Droits de douane de l'UE sur les VE chinois : un an après, le bilan contrasté de BYD, SAIC et des constructeurs occidentaux

Cependant, ce déclin apparent masque une divergence majeure : la baisse a été presque entièrement tirée par les marques occidentales qui ont délocalisé leur production hors de Chine . La part des constructeurs européens dans les importations de VEB en provenance de Chine est passée de 38% en 2024 à 23% au T1 2026, tandis que celle de Tesla est tombée de 26% à 19% sur la même période .

En revanche, les importations des marques chinoises ont continué de croître. Les constructeurs chinois représentent désormais plus de la moitié (54%) de tous les VEB expédiés de Chine vers l'Europe, contre 35% avant les droits de douane . En mai 2026, les ventes combinées des constructeurs automobiles chinois (SAIC, BYD, Geely, Chery et Li Auto) dans 31 pays européens ont atteint 138 410 unités, soit une part de marché de 12,0% – dépassant pour la première fois les marques japonaises .

Résultats divergents : BYD mise tout, SAIC souffre

La structure des droits de douane a créé une dynamique gagnants-perdants parmi les marques chinoises :

SAIC/MG a subi la plus forte baisse de ventes parmi les VEB fabriqués en Chine en raison de son taux de douane élevé . BYD, avec un taux beaucoup plus bas, a pu absorber le droit de douane tout en restant moins cher que ses rivaux européens .

Comment les constructeurs occidentaux ont réagi

Les constructeurs occidentaux ont choisi la relocalisation plutôt que l'absorption des coûts. Tesla a orienté sa production de Berlin vers le marché européen, tandis que Volvo (EX30) et BMW ont déplacé des modèles clés de Chine vers des usines européennes . Cette relocalisation explique à elle seule la baisse de la part des VE fabriqués en Chine dans les chiffres globaux.

T&E prévient également que si l'UE affaiblit ses objectifs de CO₂ pour les voitures à l'horizon 2030/2035 (comme proposé par le député européen Salini), la part de marché des VE chinois pourrait atteindre 30% d'ici 2035, contre 15% dans le cadre de la proposition actuelle de la Commission européenne . Cela suggère que les droits de douane seuls sont insuffisants sans une réglementation ambitieuse sur les émissions.

La réponse multiforme des constructeurs chinois

Les constructeurs automobiles chinois ont adopté quatre stratégies distinctes en réponse :

1. Relocalisation de la production en Europe

Les marques chinoises ont annoncé 10 sites de production prévus depuis septembre 2023, situés en Turquie, en Hongrie et en Espagne . BYD construit une usine de 4 milliards d'euros en Hongrie et vise à produire tous ses VE pour l'Europe localement d'ici 2028 . Le groupe est également en négociations avec Stellantis pour reprendre des usines européennes sous-utilisées . SAIC (MG) met en place une production locale pour contourner son droit de douane de 35,3% .

Malgré cette poussée de relocalisation, T&E estime que 60% des ventes de VE de marques chinoises en Europe proviendront encore d'importations « Made in China » en 2035, avec des volumes passant de 350 000 unités (2025) à 850 000 .

2. Virage vers les hybrides rechargeables (PHEV)

Les PHEV étaient initialement exonérés des droits de douane supplémentaires, ne subissant que le tarif standard de 10%. La part des marques chinoises sur le marché européen des PHEV a bondi de 3% (2024) à 13% (2026) . Les PHEV fabriqués en Chine sont passés de 37% à 60% du total des importations de PHEV dans l'UE . Le SUV hybride rechargeable BYD Seal U est devenu le modèle le plus vendu dans sa catégorie en Europe en 2025 . L'UE prépare désormais des droits de douane sur les PHEV chinois .

3. Maintien de prix bas

Les VEB de marques chinoises restent 21% moins chers en moyenne que leurs équivalents fabriqués dans l'UE, malgré les droits de douane . Certains modèles ont même vu leurs prix baisser après l'imposition des taxes : BYD Seal U -9%, MG4 -7% . Les marques chinoises ont absorbé les droits de douane pour maintenir leur part de marché plutôt que de répercuter les coûts sur les consommateurs.

4. Lobbying et positionnement de marque

BYD a demandé son adhésion à l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) afin d'influencer la politique tarifaire et réglementaire . Cela donnerait à BYD un siège direct à la table où sont débattues les normes d'émissions de l'UE, les infrastructures de recharge et, surtout, les cadres tarifaires.

Une lacune critique : les importations de batteries

T&E souligne que les importations de batteries chinoises – ne faisant face pratiquement à aucun droit de douane – ont été multipliées par sept, passant d'environ 4 milliards de dollars (2020) à près de 30 milliards de dollars (2025) . Les fabricants européens représentent moins d'un quart de la production de batteries dans l'UE. T&E appelle à un droit de douane de 20% sur les batteries chinoises, ce qui, selon leurs projections, n'augmenterait le prix des VEB fabriqués dans l'UE que de 2,8% .

Bilan

Les droits de douane de l'UE ont atteint leur objectif principal : forcer les constructeurs occidentaux à localiser la production de VE en Europe . Tesla, Volvo et BMW produisent désormais leurs modèles clés en Europe plutôt que de les importer de Chine.

Cependant, ces taxes n'ont pas réussi à stopper l'avancée des marques chinoises. BYD a mis à profit son taux de douane plus faible pour maintenir ses exportations et construit une base de production en Europe. SAIC a été plus durement touché et s'efforce de se relocaliser. Les constructeurs chinois dominent désormais le canal d'importation, représentant 54% des flux de VEB de la Chine vers l'UE . Les droits de douane ont remodelé qui construit quoi et où, mais n'ont pas enrayé le changement structurel vers les marques chinoises sur le marché européen des véhicules électriques.