Un défaut logiciel peut interrompre le guidage vertical de certains 737 MAX

Un défaut logiciel touchant certains Boeing 737 MAX peut interrompre le guidage automatique de l’avion dans une séquence précise après une approche interrompue. Boeing a indiqué avoir informé les exploitants en août 2026. Le problème a été rendu public le 26 septembre, dans des articles s’appuyant sur des documents de l’entreprise. Les sources disponibles ne précisent ni la date à laquelle Boeing a découvert le défaut ni la façon exacte dont il l’a détecté. 1217

Dans quelles circonstances le problème survient-il ?

Le scénario rapporté commence par une remise de gaz : l’équipage renonce à l’atterrissage et prépare une nouvelle approche. Si les pilotes modifient ensuite la trajectoire de vol préprogrammée, l’ordinateur de gestion de vol peut, dans certaines circonstances, désactiver la navigation verticale, appelée VNAV. Le guidage vertical automatique peut alors ne plus être disponible et certaines fonctions du pilote automatique peuvent aussi être affectées. 101315

Cela ne signifie pas que l’avion perd tout contrôle. Boeing indique que les pilotes pourraient ne pas disposer du guidage automatique dans cette situation. Les articles consacrés au problème évoquent le recours au pilotage manuel ou à d’autres modes de contrôle disponibles. 2611

Ce que Boeing a communiqué aux compagnies

Boeing affirme avoir informé tous les exploitants de 737 « le mois dernier », c’est-à-dire en août 2026, et leur avoir transmis des informations rappelant les procédures déjà en place. Le problème a été rapporté publiquement le 26 septembre, à partir de documents de l’entreprise. Les informations disponibles ne donnent pas de date confirmée pour la découverte initiale du défaut ni d’explication détaillée sur la manière dont le comportement du logiciel a été identifié. 1217

L’avionneur dit que ses ingénieurs travaillent à une mise à jour logicielle destinée à corriger le problème de façon permanente. Aucun calendrier de déploiement n’a été communiqué dans les sources disponibles. 2

Ce que cela implique pour les pilotes et les compagnies

Une perte du guidage automatique concerné pourrait accroître la charge de travail de l’équipage pendant une phase exigeante du vol. Boeing indique avoir rappelé aux compagnies les procédures existantes; de son côté, la FAA examine le problème et le correctif proposé. 26

Il s’agit d’un scénario logiciel précis rapporté par les médias, et non d’une preuve qu’un accident s’est produit ou que l’avion a perdu son contrôle. Les informations disponibles ne permettent pas de déterminer la fréquence de cette séquence ni d’en mesurer les conséquences opérationnelles. 1613

La FAA, le MAX 10 et le MAX 7 : où en sont les échéances ?

La FAA indique qu’elle évalue le problème ainsi que le correctif proposé par Boeing et qu’elle prendra des mesures immédiates si elle identifie un enjeu de sécurité. 6 Le 28 septembre, son administrateur a déclaré que l’agence ne certifierait pas le 737 MAX 10 avant d’avoir évalué le défaut logiciel. Le retard de certification du MAX 10 est donc une conséquence annoncée de cet examen, et non une simple éventualité.

Le MAX 7 suit un calendrier distinct : la FAA l’a certifié le 3 août 2026. Les sources indiquent que le défaut suscite des interrogations sur son entrée en service et ses livraisons, mais ne confirment pas qu’il ait entraîné un retard sur ces deux points. 314

Les principales questions encore ouvertes sont de savoir si la FAA considère le problème comme un enjeu de sécurité, si elle approuvera le correctif de Boeing et quand la mise à jour sera prête. Au-delà du retard de certification du MAX 10, les répercussions opérationnelles et les effets sur les calendriers restent incertains. 6