Comment les typhons ont désorganisé le transport maritime par conteneurs en 2026

Les typhons qui ont frappé des ports asiatiques en 2026 n’ont pas seulement interrompu les opérations sur place. Les navires en attente ont aussi désorganisé les rotations et les horaires de transport au-delà des terminaux touchés. Au pic de congestion, fin août, environ 4,31 millions d’EVP de capacité de porte-conteneurs attendaient un poste à quai dans le monde. Il s’agit de navires temporairement immobilisés, et non d’une capacité définitivement retirée de la flotte. Les données montrent une forte perturbation à court terme, mais ne permettent pas de prévoir que cet engorgement lié aux typhons se prolongera jusqu’en 2027. 18

Des navires immobilisés et des attentes qui s’allongent

Les fermetures de ports et les retards provoqués par les tempêtes ont contribué à concentrer les navires devant plusieurs grands ports chinois, dont Shanghai et Ningbo. Fin août, une estimation évaluait à 4,31 millions d’EVP la capacité mondiale en attente dans les ports, soit 12,6 % de la flotte de porte-conteneurs.

La reprise des opérations n’a pas immédiatement résorbé les files d’attente. Après le passage du typhon Saudel, des navires à Shanghai et Ningbo auraient dû patienter jusqu’à 10 jours avant de pouvoir accoster. Ces bâtiments faisaient toujours partie de la flotte, mais leur attente les empêchait d’effectuer leurs prochaines traversées selon le calendrier prévu. À court terme, la capacité réellement disponible pour transporter des marchandises s’en trouvait donc réduite. 18

Des horaires moins fiables, selon des indicateurs différents

Les perturbations se sont accompagnées d’une forte dégradation des chiffres de ponctualité publiés par différents observateurs. Sea-Intelligence a évalué la fiabilité mondiale des horaires à 56,4 % en juillet 2026. Selon cette analyse, les navires arrivés en retard avaient accumulé en moyenne 6,06 jours de décalage. 17 Pour le mois d’août, Xeneta a rapporté une fiabilité mondiale de 29 % et un retard moyen de 5,1 jours pour les navires en retard. 19

Ces données proviennent de sources et de mois différents : elles ne constituent pas une série directement comparable. Elles témoignent d’une forte tension sur les horaires, sans démontrer que les typhons sont à eux seuls responsables de toute la baisse de fiabilité. 1719

Combien de temps la congestion peut-elle durer ?

La réouverture d’un port ne suffit pas à faire disparaître les navires déjà en file d’attente. Lors d’une perturbation antérieure en août, une estimation indiquait qu’il pourrait falloir quelques semaines pour résorber le retard accumulé. Il s’agissait d’une évaluation à court terme pour cet épisode, pas d’une prévision de congestion durant plusieurs mois ou jusqu’en 2027.

Les sources disponibles ne donnent pas de date fiable à laquelle tous les retards liés aux typhons auront été absorbés. Elles n’établissent pas non plus que cet engorgement précis persistera en 2027. D’autres perturbations peuvent affecter les routes et les horaires : la situation peut donc varier selon le port et la traversée. 14

Trêve commerciale sino-américaine : ce qui change, et ce qui reste incertain

Les États-Unis et la Chine ont prolongé de deux mois la trêve commerciale dite de Busan. Elle devait expirer le 10 novembre 2026 et court désormais jusqu’au 10 janvier 2027. Selon les informations publiées, cette prolongation maintient en pause certains droits de douane pendant que les deux pays poursuivent leurs discussions.

Le sort des frais portuaires visant certains navires est moins clair. FreightWaves rapporte que la prolongation ne mentionnait pas ces frais et que les droits d’entrée dans les ports américains devaient toujours reprendre le 10 novembre. D’autres articles indiquent que la suspension des frais a été prolongée jusqu’au 10 janvier.

Face à ces informations contradictoires, les entreprises qui expédient des marchandises ne devraient pas considérer l’allègement des frais portuaires comme acquis sans vérifier l’avis officiel applicable. Et cette trêve commerciale, quelle que soit son incidence sur les tarifs ou les frais, ne débloque pas les navires en attente à quai.

Pourquoi DP World défend des réseaux maritimes plus adaptables

Pour DP World, les événements météorologiques extrêmes, les tensions géopolitiques et l’évolution des politiques commerciales montrent les limites d’une dépendance aux routes maritimes habituelles. L’entreprise préconise de relier des ports et des itinéraires alternatifs aux réseaux de transport intérieur, afin que les marchandises puissent emprunter d’autres voies lorsqu’un corridor est perturbé. 45

Il s’agit d’une stratégie de résilience, et non d’une garantie contre les retards. Les files d’attente provoquées par les typhons illustrent la façon dont une perturbation dans un grand port peut avoir des répercussions au-delà de sa fermeture. Des solutions de rechange réellement disponibles peuvent donner aux entreprises davantage d’options lorsque les conditions changent. 414