Voitures électriques : ce que les règles de contenu européen pourraient changer

Le projet d’Industrial Accelerator Act (IAA), présenté par la Commission européenne en mars 2026, vise à stimuler la production industrielle dans l’Union européenne (UE). Pour les voitures électriques, l’enjeu est concret : si l’accès à certains marchés publics et aux aides à l’achat dépendait du lieu d’assemblage, de l’origine des composants et de celle des cellules de batterie, les véhicules admissibles bénéficieraient d’un avantage. Bruegel, un centre de recherche économique basé à Bruxelles, estime toutefois que ces conditions risqueraient d’augmenter les coûts et d’affaiblir la concurrence, surtout sur les modèles d’entrée de gamme. Il s’agit encore d’un projet, pas d’une règle déjà en vigueur. 78

D’où viennent les 2 100 € de Bruegel ?

Dans le scénario évoqué, une voiture devrait être assemblée dans l’UE, intégrer 70 % de composants hors batterie provenant de l’UE et utiliser des cellules de batterie fabriquées en Europe pour bénéficier des dispositifs concernés. Ces critères favoriseraient les fournisseurs locaux, mais pourraient aussi écarter des véhicules moins chers ou limiter les possibilités d’approvisionnement des constructeurs. 78

Le calcul de Bruegel porte sur les cellules de batterie : leur coût passerait d’environ 50 à 85 € par kilowattheure, soit 35 € de plus par kWh. Pour une batterie de 60 kWh, cela donne 35 × 60 = 2 100 €. C’est une estimation de surcoût de production pour une voiture type, pas une hausse garantie de 2 100 € sur son étiquette en concession : le prix payé dépendrait notamment des décisions tarifaires des constructeurs et des aides disponibles. 58

Des exigences relatives à l’acier bas carbone pourraient ajouter un coût, tandis que des procédures d’autorisation simplifiées pourraient réduire certains frais ou délais d’investissement. Les éléments disponibles ne permettent toutefois pas de chiffrer de façon fiable ces effets par voiture, ni de calculer une hausse nette du prix après compensation. 67

Pourquoi les prévisions divergent-elles ?

Transport & Environment (T&E), une organisation de défense des transports moins polluants, anticipe une hausse plus faible à l’horizon 2030. Une explication possible est qu’elle table sur une baisse des coûts des batteries produites en Europe à mesure que la filière se développe, là où le calcul de Bruegel retient un écart de coût donné. Mais les éléments disponibles ne précisent ni le montant exact de l’estimation de T&E ni ses hypothèses : les deux résultats ne peuvent donc pas être comparés comme s’ils reposaient sur le même modèle. 15

Les sources disponibles ne permettent pas non plus d’attribuer une position précise à tel ou tel constructeur automobile, ni de présenter la réaction de l’industrie comme unanime. 7

Pourquoi Bruegel privilégie-t-il un accord avec la Chine ?

Bruegel décrit une industrie sous pression : la production de voitures particulières dans l’UE aurait reculé de 19 % depuis 2019, tandis que les voitures construites en Chine représenteraient plus de 20 % des ventes de véhicules électriques dans l’UE en 2026. L’emploi constitue un enjeu important, mais les éléments disponibles ne justifient pas d’avancer ici un nombre précis de postes menacés. 68

Plutôt que d’imposer durablement des composants locaux potentiellement plus coûteux à tous les véhicules aidés, Bruegel propose de négocier avec la Chine une limitation temporaire des exportations de voitures électriques et hybrides. L’accord serait assorti de principes encadrant les investissements chinois dans la production européenne. L’objectif serait de laisser du temps aux producteurs européens pour s’adapter, sans faire de la protection permanente le cœur de la politique industrielle. 12

Cette solution ne serait pas pour autant juridiquement simple. Un plafond négocié avec un seul partenaire commercial pourrait être jugé discriminatoire et s’apparenter à une restriction volontaire des exportations, pratique problématique au regard des règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Le fait qu’un accord soit négocié ne suffirait pas, à lui seul, à le rendre conforme à ces règles. 67