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Pourquoi la perturbation du détroit d’Ormuz entretient la crise énergétique mondiale
La perturbation du détroit d’Ormuz est à la fois un choc d’offre physique et un choc du transport : cette voie d’eau assure habituellement environ 25 % des flux mondiaux de pétrole brut transporté par mer et 20 % du G... Le diesel s’est envolé bien davantage que le brut : aux États Unis, il s’échangeait au dessus de...
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Points clés à retenir
- La perturbation du détroit d’Ormuz est à la fois un choc d’offre physique et un choc du transport : cette voie d’eau assure habituellement environ 25 % des flux mondiaux de pétrole brut transporté par mer et 20 % du G...
- Le diesel s’est envolé bien davantage que le brut : aux États Unis, il s’échangeait au dessus de 200 dollars le baril, tandis que les marges de raffinage du diesel en Europe du Nord Ouest dépassaient 100 dollars le ba...
- Les gouvernements doivent arbitrer entre l’aide aux ménages et aux entreprises, et le coût budgétaire ainsi que le risque inflationniste d’un soutien généralisé.
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La perturbation des expéditions de pétrole et de gaz via le détroit d’Ormuz est devenue un choc énergétique mondial, car elle touche à la fois les volumes de carburants disponibles et le risque — donc le coût — de leur acheminement. Cette voie maritime permet habituellement d’acheminer vers les marchés de l’énergie environ 25 % du pétrole brut transporté par mer et près de 20 % du gaz naturel liquéfié (GNL) mondial. Sa fermeture de fait, ainsi que les attaques contre des infrastructures énergétiques régionales, ont donc simultanément frappé les marchés du pétrole, du gaz et des produits raffinés. 9
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Comment un conflit régional fait monter les prix partout dans le monde
Lorsqu’une grande route d’exportation est interrompue, les pays importateurs et les négociants doivent se disputer les cargaisons de pétrole et de GNL disponibles ailleurs. Cela renchérit les approvisionnements, tout en créant de l’incertitude sur le transport maritime, les délais de livraison et l’assurance des navires. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) qualifie la perturbation des flux via Ormuz de plus grande rupture d’approvisionnement de l’histoire du marché pétrolier mondial. 13
Les cours du pétrole intègrent rapidement ce risque. Le 9 septembre, le Brent a clôturé à 101,21 dollars le baril après une escalade des attaques impliquant des pétroliers, qui a ravivé les craintes sur l’offre. 2 Plus tôt dans la crise, le CSIS indiquait que le Brent était passé d’environ 70 dollars le baril en février à 145 dollars en avril, avant de retomber autour de 90 dollars fin août. Cela montre qu’un recul depuis un pic ne signifie pas nécessairement un retour à la normale.
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Pourquoi le diesel peut rester cher même si le Brent reflue
Le pétrole brut n’est qu’un élément du prix des carburants. Le diesel dépend aussi de la disponibilité des qualités de brut adaptées, du fonctionnement des raffineries, des stocks, du fret et de l’équilibre entre l’offre et la demande de distillats moyens. Ces contraintes peuvent faire grimper le diesel beaucoup plus vite que le baril de référence.
L’écart était manifeste en septembre : aux États-Unis, le diesel s’échangeait au-dessus de 200 dollars le baril, soit 94 % de plus qu’avant la guerre, tandis que les marges de raffinage du diesel en Europe du Nord-Ouest dépassaient 100 dollars le baril. 8 Autrement dit, une petite baisse du Brent ne se traduit pas automatiquement par une baisse du coût du transport routier, du carburant professionnel ou des prix à la pompe.
L’impact pour les consommateurs a été sévère sur certains marchés. Le New York Times rapportait que le diesel approchait 6 dollars le gallon le 9 septembre, soit plus de 55 % au-dessus de son niveau du début de la guerre. 7 Dans l’Union européenne, le prix moyen pondéré du diesel a atteint 2,26 € le litre le 17 septembre, en hausse de 38 % depuis le 27 février.
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Comment le choc énergétique se propage à toute l’économie
Les prix des carburants et du gaz se répercutent sur le transport, la distribution alimentaire, la production industrielle et les factures d’énergie des ménages. Le choc devient donc un facteur d’inflation, y compris dans les pays qui n’importent pas directement leur énergie du Golfe.
Les gouvernements peuvent en amortir le choc immédiat par des baisses de taxes sur les carburants, des mesures de plafonnement des prix, des aides ciblées ou des transports publics moins chers. Mais ces dispositifs ne suppriment pas le coût : ils en déplacent une partie des ménages vers les finances publiques. Le Fonds monétaire international (FMI) a notamment conseillé d’agir sur la demande d’énergie, par exemple avec des transports publics subventionnés ou le télétravail. 5
La hausse des coûts de l’énergie complique aussi la politique monétaire. Si l’inflation liée à l’énergie s’installe, les banques centrales peuvent être moins enclines à baisser rapidement leurs taux. Dans le même temps, des États confrontés à des factures de soutien plus lourdes peuvent voir leurs coûts d’emprunt progresser. Reuters relevait que le retour du pétrole au-dessus de 100 dollars alimentait les craintes d’inflation et de renchérissement de l’énergie pour les entreprises comme pour les ménages. 4
Pourquoi le charbon peut regagner du terrain en période d’urgence
Les pénuries de gaz et la volatilité du GNL peuvent pousser les gouvernements et les fournisseurs d’électricité à recourir davantage aux centrales à charbon, là où elles sont disponibles et peuvent être alimentées. La logique est celle de la sécurité d’approvisionnement à court terme : maintenir le réseau électrique, économiser un gaz devenu rare et réduire le risque de coupures.
Le suivi des réponses à la crise de l’AIE indique que des gouvernements ont encouragé des substitutions de combustibles, y compris, dans certains cas, le passage d’une production électrique au gaz à une production au charbon. D’autres ont cherché à accélérer les renouvelables et l’électrification. Cela ne veut pas forcément dire que les objectifs climatiques sont abandonnés. Cela illustre surtout qu’en cas de crise d’approvisionnement, la fiabilité du système électrique et l’accessibilité des prix peuvent l’emporter temporairement sur la baisse immédiate des émissions.
L’Europe face au risque de l’hiver
L’Europe doit reconstituer ses stocks de gaz avant l’hiver, tout en étant en concurrence avec d’autres acheteurs sur un marché mondial du GNL contraint. L’enjeu n’est pas seulement le taux de remplissage des stocks : il est de sécuriser suffisamment de gaz sans faire encore flamber les prix.
Selon Euronews, la Commission européenne a autorisé les pays à remplir leurs stockages en deçà de l’objectif européen de 90 %, alors que davantage de cargaisons de GNL du Golfe sont redirigées vers l’Asie. Des analyses antérieures avaient également averti qu’une interruption prolongée pourrait laisser les stocks européens exceptionnellement bas à la sortie de l’hiver et freiner leur remplissage avant la fin octobre.
Des réserves plus faibles augmentent la valeur de chaque cargaison supplémentaire de GNL et réduisent la marge de sécurité face à une vague de froid, à une nouvelle perturbation maritime ou à un rebond de la demande asiatique. C’est pourquoi la tension sur le marché du gaz peut durer même si les contrats pétroliers reculent.
Pourquoi des contacts diplomatiques et un Brent moins élevé ne suffisent pas
Un repli du Brent signifie que les marchés perçoivent un risque immédiat un peu moins élevé qu’au plus fort de la crise. Il ne prouve pas que les flux physiques ont retrouvé leur niveau normal. Les prix du pétrole, du diesel et du GNL peuvent rester élevés tant que le trafic des pétroliers, les conditions d’assurance, les approvisionnements des raffineries et les livraisons de gaz demeurent perturbés.
Pour lever leurs mesures d’urgence, les gouvernements ont besoin de preuves plus solides que de premiers contacts diplomatiques : un passage durablement sûr dans le détroit, des conditions fiables de navigation et d’assurance, et le rétablissement effectif des flux énergétiques. Tant que ces garanties ne sont pas établies, États et entreprises ont des raisons de conserver des plans de secours, de chercher des sources alternatives et de protéger les consommateurs contre les hausses de prix les plus brutales.
La leçon essentielle est que cette crise ne se résume pas au prix du pétrole. Elle combine une perturbation du brut, du GNL, des carburants raffinés et de la logistique maritime — des pressions interdépendantes qui peuvent perdurer après une baisse temporaire du Brent. 9
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La perturbation du détroit d’Ormuz est à la fois un choc d’offre physique et un choc du transport : cette voie d’eau assure habituellement environ 25 % des flux mondiaux de pétrole brut transporté par mer et 20 % du G...
Quels sont les points clés à valider en premier ?
La perturbation du détroit d’Ormuz est à la fois un choc d’offre physique et un choc du transport : cette voie d’eau assure habituellement environ 25 % des flux mondiaux de pétrole brut transporté par mer et 20 % du G... Le diesel s’est envolé bien davantage que le brut : aux États Unis, il s’échangeait au dessus de 200 dollars le baril, tandis que les marges de raffinage du diesel en Europe du Nord Ouest dépassaient 100 dollars le ba...
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
Les gouvernements doivent arbitrer entre l’aide aux ménages et aux entreprises, et le coût budgétaire ainsi que le risque inflationniste d’un soutien généralisé.