RéponsesPublié15 sources
Hormuz : pourquoi le fret des superpétroliers explose et décroche le pétrole physique du Brent
Le TD3C, référence des VLCC entre Ras Tanura et Ningbo, a franchi 1 million de dollars par jour à la mi septembre et a ensuite été évalué au dessus de 1,2 million de dollars par jour. Les dégâts subis par le pipeline Est Ouest saoudien ont privé le royaume d’un important contournement d’Hormuz et favorisé des transf...
Publié parModifié avec GPT-5.6 TerraImages générées avec GPT Image 2
Réponse de recherche
Points clés à retenir
- Le TD3C, référence des VLCC entre Ras Tanura et Ningbo, a franchi 1 million de dollars par jour à la mi septembre et a ensuite été évalué au dessus de 1,2 million de dollars par jour.
- Les dégâts subis par le pipeline Est Ouest saoudien ont privé le royaume d’un important contournement d’Hormuz et favorisé des transferts de navire à navire près de Sohar, une solution plus complexe et gourmande en ca...
- Les commandes de VLCC ont plus que doublé en 2026 par rapport à 2025, mais l’essentiel des navires concernés ne sera livré qu’en 2028 2029.
Prompt IA
openai.comCreate a landscape editorial hero image for this Studio Global article: How has the post–late-February U.S. and Israeli strike disruption of the Strait of Hormuz—compounded by drone damage to Saudi Arabia’s East-. Article summary: The disruption has turned tanker capacity into the binding constraint on oil supply: crude may exist, but moving it safely and promptly has become exceptionally expensive. This lifts delivered physical-crude prices far m. Topic tags: general, news, general web, user generated, government. Style: premium digital editorial illustration, source-backed research mood, clean composition, high detail, modern web publication hero. Use reference image context only for broad subject, composition, and topical grounding; do not copy the exact image. Avoid: logos, brand marks, copyrighted characters, real person likenesses, fake screenshots, UI text, readable text, watermar
Le choc sur le marché pétrolier est désormais aussi — et peut-être surtout — un choc logistique. Les perturbations du transit dans le détroit d’Ormuz ont renchéri et rendu plus risqué l’acheminement du brut du Golfe vers l’Asie. Les dégâts causés par des drones au pipeline saoudien Est-Ouest, qui permettait d’atteindre la mer Rouge, ont en outre affaibli une voie de contournement majeure. Résultat : une ruée soudaine vers les capacités de transport et une envolée record du marché des VLCC entre le Golfe et la Chine. 2
Le TD3C mesure la rareté — et le risque — du transport
Le TD3C est l’indice de la Baltic Exchange pour un chargement de 270 000 tonnes de brut à bord d’un VLCC, de Ras Tanura, en Arabie saoudite, à Ningbo, en Chine. Le 14 septembre, son équivalent d’affrètement à temps (time-charter equivalent, TCE) a dépassé 1 million de dollars par jour, à 1,035 million de dollars, selon des données de la Baltic Exchange rapportées par la presse. Une évaluation de marché ultérieure a placé cette route au-delà de 1,2 million de dollars par jour.
Le contraste avec la fin février est saisissant : Reuters rapportait alors un niveau d’environ 206 000 dollars par jour pour la référence VLCC Moyen-Orient-Chine. Il ne s’agit pas seulement d’un surcoût de carburant ou d’un trajet plus long. Traverser Ormuz est devenu une décision de risque pour les armateurs, les affréteurs et les assureurs. Une évaluation de marché de septembre estimait à environ 430 000 dollars par jour la prime de risque d’un voyage Ras Tanura-Ningbo par rapport à des parcours régionaux comparables.
Point important : le TD3C est un TCE calculé, pas le tarif payé et publié pour chaque affrètement individuel. Dans des conditions aussi extrêmes, le benchmark peut intégrer des hypothèses de route et de risque différentes de celles prévues dans un contrat d’affrètement précis.
Le plan B saoudien exige lui aussi davantage de navires
L’Arabie saoudite utilisait le pipeline Est-Ouest pour acheminer le brut de sa région productrice orientale jusqu’à Yanbu, sur la mer Rouge, afin d’éviter le détroit d’Ormuz. Sa capacité peut atteindre 7 millions de barils par jour. 2
Après les dégâts, Aramco a proposé davantage de cargaisons chargées dans le Golfe, avec transfert de navire à navire au large de Sohar, à Oman. Selon Reuters, l’Arabie saoudite avait vendu environ 60 millions de barils depuis Ras Tanura, à charger en septembre et octobre via ce dispositif. 1
Ce montage permet de maintenir une partie des flux, mais ne remplace pas sans friction une route d’exportation directe :
- un navire-navette charge dans le Golfe et traverse le détroit ;
- la cargaison est transférée au large de Sohar ;
- un grand pétrolier, resté à l’extérieur du détroit, prend ensuite le relais vers l’Asie.
Chaque étape ajoute des contraintes d’attente, de calendrier et d’exploitation. Surtout, un flux d’exportation auparavant simple mobilise désormais plusieurs navires. Des données de suivi satellitaire citées par Reuters indiquaient que les chargements saoudiens à Ras Tanura et Juaymah avaient atteint environ l’équivalent de deux VLCC par jour pendant cette réorganisation. 3
Pourquoi le Brent ne raconte pas toute l’histoire
Une raffinerie n’achète pas un simple prix affiché sur un écran : elle achète une qualité précise de pétrole, livrée dans un lieu et à une date donnés. Son coût comprend le prix du brut, le fret, l’assurance, le risque de route et la disponibilité d’un navire. Quand le transport se grippe, ces éléments peuvent évoluer indépendamment d’un contrat à terme.
Les contrats à terme sur le Brent ne reflètent pas entièrement le goulet d’étranglement d’Ormuz. En cas de livraison sur ces contrats, les qualités de brut éligibles sont chargées en Europe ou aux États-Unis, et non à proximité du point de passage moyen-oriental. Cela aide à comprendre pourquoi les prix du pétrole physique peuvent s’écarter fortement du prix de référence des contrats à terme lors d’une crise maritime.
En avril, Reuters indiquait que les prix physiques des bruts européens et africains avaient augmenté alors même que les contrats à terme reculaient après un cessez-le-feu entre les États-Unis et l’Iran. Le Forties de mer du Nord avait alors atteint 146,43 dollars le baril. Quelques jours plus tard, le brut physique Forties était signalé à un record de 148,87 dollars le baril.
L’effet du fret ramené au baril peut être considérable. Un VLCC transporte couramment environ 2 millions de barils : à ces niveaux de marché, le fret modifie donc sensiblement le coût rendu d’une cargaison. Un commentaire de marché a estimé que le fret Golfe-Asie avait dépassé 22 dollars par baril, contre environ 2 dollars un an auparavant ; ce chiffre dépend toutefois des hypothèses de voyage et ne constitue pas un tarif universel.
Les raffineurs recherchent des barils hors d’Ormuz
Les raffineurs asiatiques et européens se tournent vers des approvisionnements situés hors de la zone perturbée. Reuters a rapporté un intérêt accru pour les bruts américains, ouest-africains et latino-américains, les primes sur les bruts Dubai/Oman, ouest-africains, américains et latino-américains atteignant des plus hauts de plusieurs mois.
Le changement concerne à la fois l’origine du brut et la durée d’immobilisation de chaque navire. Un trajet États-Unis-Asie, Brésil-Asie ou Afrique de l’Ouest-Asie occupe généralement un pétrolier plus longtemps qu’un voyage traditionnel Golfe-Asie. Le nombre de navires disponibles ne varie pas forcément, mais la capacité effective de la flotte diminue lorsque chaque cargaison exige davantage de jours de mer, de repositionnement ou d’attente liée aux transferts.
La contrainte décisive n’est donc pas simplement le nombre de VLCC à flot. C’est le volume fiable de capacité en tonnes-milles disponible pour transporter les cargaisons lorsque les itinéraires les plus courts et les mieux établis sont dégradés.
Les commandes record ne résoudront pas la pénurie immédiate
Les armateurs réagissent à ces revenus exceptionnels par une vague de commandes. Reuters recensait 217 commandes de VLCC en 2026 jusqu’à la mi-septembre, contre 93 sur l’ensemble de 2025, selon Signal Group. Allied Shipbroking en comptabilisait 164, contre 83. Ces deux mesures montrent plus qu’un doublement des commandes et la plus grande vague d’achats de superpétroliers depuis au moins vingt-cinq ans. 17
Mais un carnet de commandes ne crée pas instantanément de capacité de transport. Selon les données de Maritime Strategies International citées en août, environ 83 % des VLCC commandés au premier semestre 2026 devaient être livrés en 2028-2029. 20 Ces nouveaux navires ne soulageront donc guère un marché aujourd’hui tendu par les risques sécuritaires, les retards de transfert et la hausse des échanges de remplacement sur longues distances.
Qu’est-ce qui pourrait faire baisser les tarifs ?
Un recul durable du fret des VLCC supposerait probablement une combinaison de plusieurs éléments : un transit plus sûr et plus prévisible par Ormuz, le rétablissement des capacités du pipeline Est-Ouest, moins de retards lors des transferts de navire à navire ou une baisse de la demande de brut de remplacement transporté sur de longues distances.
D’ici là, la question centrale n’est pas seulement de savoir si le pétrole existe dans le sous-sol. Elle est de savoir si les raffineurs peuvent obtenir le navire, l’itinéraire et le créneau de livraison nécessaires pour transformer ce brut en approvisionnement utilisable. Les niveaux records du TD3C montrent à quelle vitesse le risque de transport peut devenir une composante dominante du prix physique du pétrole.
Studio Global AI
Continuez vos recherches
Cette page comprend une réponse basée sur la source que vous pouvez continuer dans Studio Global.
Les gens demandent aussi
Quelle est la réponse courte à « Hormuz : pourquoi le fret des superpétroliers explose et décroche le pétrole physique du Brent » ?
Le TD3C, référence des VLCC entre Ras Tanura et Ningbo, a franchi 1 million de dollars par jour à la mi septembre et a ensuite été évalué au dessus de 1,2 million de dollars par jour.
Quels sont les points clés à valider en premier ?
Le TD3C, référence des VLCC entre Ras Tanura et Ningbo, a franchi 1 million de dollars par jour à la mi septembre et a ensuite été évalué au dessus de 1,2 million de dollars par jour. Les dégâts subis par le pipeline Est Ouest saoudien ont privé le royaume d’un important contournement d’Hormuz et favorisé des transferts de navire à navire près de Sohar, une solution plus complexe et gourmande en ca...
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
Les commandes de VLCC ont plus que doublé en 2026 par rapport à 2025, mais l’essentiel des navires concernés ne sera livré qu’en 2028 2029.