Pourquoi les constructeurs veulent repousser les règles de 2027 sur les batteries de voitures électriques

Le désaccord entre l’Union européenne et le Royaume-Uni sur le commerce des véhicules électriques est avant tout une question de calendrier. Les constructeurs ne contestent pas l’objectif de développer une filière régionale des batteries. Ils demandent plutôt que les règles les plus strictes ne s’appliquent pas avant que cette filière soit capable de les satisfaire à grande échelle.

Ce que réclame l’industrie automobile

L’ACEA, l’association européenne des constructeurs automobiles, demande que les règles actuelles, plus flexibles, de l’accord de commerce et de coopération UE–Royaume-Uni soient prolongées jusqu’à la fin de 2029. Le durcissement des exigences de localisation interviendrait ensuite à partir de 2030, au lieu d’entrer brutalement en vigueur le 1er janvier 2027. 6

Ce serait un deuxième report. En décembre 2023, l’UE et le Royaume-Uni avaient déjà accepté de maintenir pendant trois ans les règles alors applicables, repoussant de 2024 à 2027 le premier durcissement envisagé. 2

Ce que prévoient les règles d’origine de 2027

Les règles d’origine déterminent si un produit peut bénéficier de l’absence de droits de douane prévue par l’accord UE–Royaume-Uni. À partir de 2027, un véhicule électrique échangé entre les deux marchés devra respecter l’exigence générale selon laquelle au moins 55 % de sa valeur doit être originaire de l’UE ou du Royaume-Uni. Il devra aussi satisfaire à des conditions d’origine plus strictes concernant la batterie et ses composants. 1

La batterie est l’élément central du dossier, car elle représente une part importante de la valeur d’un véhicule électrique. Une voiture assemblée dans l’UE ou au Royaume-Uni peut donc ne pas satisfaire au test global si des intrants essentiels de sa batterie proviennent de pays tiers.

Les véhicules ou batteries ne respectant pas les critères applicables seraient soumis à un droit de douane de 10 % à la frontière de l’UE ou du Royaume-Uni. 1

Pourquoi les chaînes d’approvisionnement ne seraient pas prêtes

Les constructeurs estiment que les capacités européennes et britanniques de production de cellules, de composants et de matériaux en amont ne se sont pas développées assez vite pour atteindre les seuils de 2027. Ils redoutent que des véhicules produits dans la région soient frappés de droits de douane, faute de batteries et d’intrants suffisamment « originaires » de l’UE ou du Royaume-Uni. 36

L’enjeu ne se limite donc pas à une formalité douanière : il porte sur la possibilité pour les usines de s’approvisionner en batteries éligibles, en volumes suffisants et à un coût commercialement viable avant l’entrée en vigueur des nouvelles règles.

Des droits de douane potentiellement élevés

L’exposition serait importante, selon les organisations professionnelles. Le SMMT, qui représente l’industrie automobile britannique, estime que les producteurs britanniques de véhicules électriques pourraient avoir à payer 1,4 milliard de livres sterling de droits de douane en l’absence de solution. Il indique que 70 % des modèles électriques à batterie et hybrides rechargeables échangés avec l’UE pourraient être concernés par le droit de 10 %.

De son côté, l’ACEA prévient que 82 % des exportations de véhicules électriques de l’UE vers le Royaume-Uni pourraient être exposées à des droits de douane. 6

Ces chiffres sont des estimations sectorielles, et non une prévision certaine des montants qui seront effectivement payés. L’exposition réelle dépendra de l’approvisionnement de chaque modèle, de la capacité des constructeurs à modifier leurs chaînes d’approvisionnement et de leur choix d’absorber ou non le coût. Ils montrent néanmoins pourquoi le secteur cherche à négocier une révision avant 2027.

Pourquoi le dossier est devenu plus urgent

Cette possible barrière tarifaire au sein des échanges UE–Royaume-Uni intervient alors que les constructeurs européens font face à une concurrence intense dans l’électrique et à la pression de réduire leurs coûts. Un droit de douane sur les échanges transmanche augmenterait les coûts au sein d’un marché industriel et commercial étroitement connecté, plutôt que de protéger les producteurs contre les importations extérieures.

Parallèlement, Bruxelles mène une politique commerciale plus active vis-à-vis de la Chine. En septembre, la Commission européenne a indiqué chercher des engagements de Pékin pour réduire le déficit commercial croissant entre l’UE et la Chine. Des informations de presse ont aussi fait état d’une demande de l’UE à la Chine visant à limiter volontairement ses exportations de véhicules hybrides, tandis que la Commission a fixé les conditions dans lesquelles des constructeurs chinois de véhicules électriques pourraient remplacer certains droits de douane européens par des engagements de prix minimaux.

Pour les constructeurs, le contraste est clair : alors que l’UE cherche à répondre à la pression concurrentielle extérieure, les règles de 2027 risquent de créer de nouveaux coûts pour les véhicules électriques circulant entre l’Union et le Royaume-Uni, alors que leurs chaînes d’approvisionnement en batteries restent incomplètement régionalisées.

Le compromis proposé

La demande de l’industrie est précise : prolonger le régime transitoire jusqu’en 2029, puis instaurer les exigences renforcées de localisation à partir de 2030. 6

Ses partisans y voient un moyen de préserver les échanges sans droits de douane pendant que la production de batteries, de composants et de matériaux monte en puissance en Europe et au Royaume-Uni. La question pour les pouvoirs publics est désormais de savoir si ce nouveau délai donnera réellement à la filière le temps nécessaire pour se consolider, ou s’il ne fera que repousser une obligation conçue pour encourager ces investissements.