Pourquoi airBaltic s’est placée sous la protection du Chapter 11 aux États-Unis

airBaltic a demandé volontairement la protection du Chapter 11 devant le tribunal des faillites du district sud de New York parce qu’une fragilité financière déjà ancienne est devenue difficilement tenable avec la hausse brutale du prix du kérosène provoquée par la guerre en Iran. Cette procédure américaine ne correspond pas à un arrêt immédiat de l’activité : elle permet à la compagnie de continuer à opérer sous supervision judiciaire pendant qu’elle réorganise ses dettes, ses locations d’avions, sa flotte et, potentiellement, son capital. 25

Une crise de liquidité aggravée par le carburant

La compagnie lettone affichait certes environ 779 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2025, mais elle a néanmoins enregistré une perte nette de 44,3 millions d’euros. Sa perte du premier trimestre 2026 est rapportée à environ 70 millions d’euros. Dans ce contexte, un total d’environ 583 millions de dollars de dette financière et d’obligations de location-financement est devenu de plus en plus lourd à servir, à mesure que les coûts de carburant montaient et que la liquidité se dégradait. 25

Le problème ne se limite pas au choc énergétique. airBaltic doit encore composer avec la perte de marchés de correspondance à l’est — Russie, Biélorussie et Ukraine — alors que sa flotte avait été dimensionnée pour une stratégie de croissance devenue moins réaliste. 58

Pourquoi un accord hors tribunal n’a pas abouti

Avant le dépôt de bilan, airBaltic cherchait à lever jusqu’à 257 millions d’euros de dette dite super-senior, c’est-à-dire prioritaire sur les obligations existantes arrivant à échéance en 2029. Les obligataires ont rejeté cette proposition ou n’ont pas réussi à s’accorder sur elle. Fitch Ratings avait alors jugé les options de la compagnie « assez limitées » en l’absence de nouveaux financements externes et évalué ses besoins de court terme à 156 millions d’euros. 14

Les obligations existantes, pour 380 millions d’euros, avaient été émises avec un coupon élevé et absorbaient déjà une part importante de la capacité financière du transporteur. La compagnie avait aussi reçu 30 millions d’euros de soutien public d’urgence. 1

350 millions d’euros pour maintenir les vols

Le cœur de la procédure est un financement de 350 millions d’euros de type DIP (debtor-in-possession). Ce financement, destiné à une entreprise placée sous la protection du Chapter 11, doit lui fournir les liquidités nécessaires pour payer salariés, fournisseurs, carburant, redevances aéroportuaires et loueurs d’avions pendant les négociations. Son coût serait d’environ 12 %, selon les informations rapportées. 27

Ce financement est cher, mais il vise à éviter une immobilisation désordonnée de la flotte. En échange du temps acheté par le Chapter 11, airBaltic pourra négocier des réductions ou des modifications de ses créances financières et de ses contrats de location. 27

Pour les voyageurs, le message de la compagnie est clair : les vols, billets, services clients et opérations courantes doivent se poursuivre pendant la restructuration. 713

Flotte réduite, réseau resserré et coûts abaissés

Le plan opérationnel prévoit environ 44 millions d’euros d’amélioration annuelle du résultat grâce à un réseau plus petit, à la baisse des coûts fixes et à des gains d’efficacité. La flotte, aujourd’hui composée de 54 Airbus A220-300, doit être ramenée à environ 36 appareils d’ici à la fin de 2026. 58

L’enjeu n’est pas l’homogénéité de la flotte : exploiter un seul modèle d’avion reste généralement efficace. Le problème est plutôt que 54 A220 étaient trop nombreux après la disparition d’une partie du trafic de correspondance oriental et la dégradation de l’économie du carburant. 58

Comment les 583 millions de dollars pourraient être restructurés

Le Chapter 11 donne à airBaltic un cadre et du temps pour traiter ses quelque 583 millions de dollars de dette financière et de locations-financements. Les solutions possibles incluent notamment :

• des échanges de dette ;
• des prolongations d’échéances ;
• la renégociation de contrats de location d’avions ;
• la restitution de certains appareils ;
• une conversion d’une partie de la dette en actions.

La compagnie vise une sortie de procédure d’ici à juin 2027. Mais l’issue reste incertaine : un groupe de créanciers préférerait, selon les informations rapportées, une liquidation, et la note de crédit CCC- de la compagnie souligne le niveau élevé de risque entourant la confirmation et l’exécution du plan. 14

L’actionnariat pourrait aussi évoluer

L’État letton demeure l’actionnaire de contrôle avec 88,37 % du capital, tandis que Lufthansa détient 10 %. La restructuration pourrait donc aussi passer par de nouveaux apports en fonds propres, une cession ou une dilution de la participation de l’État, un rôle accru de Lufthansa ou l’arrivée d’un autre investisseur stratégique. Aucune de ces options n’est toutefois garantie. 5

En résumé, airBaltic échange un risque immédiat de crise de trésorerie et d’affrontement avec ses créanciers contre une protection judiciaire et un financement très coûteux. La réussite du plan dépendra de sa capacité à réduire rapidement sa flotte et ses coûts, à retrouver des marges durables et à convaincre créanciers comme actionnaires qu’une réorganisation rapportera davantage qu’une liquidation.