Cybercab de Tesla : l’audit américain teste les règles de sécurité des robotaxis sans conducteur

Tesla met à l’épreuve une limite encore floue du droit américain de la sécurité automobile. À Austin, au Texas, son Cybercab transporte des passagers payants dans un véhicule biplace sans volant, sans pédale d’accélérateur, sans pédale de frein et sans rétroviseurs conventionnels fixés de manière permanente — des équipements présupposés par nombre de normes fédérales anciennes. 23

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’autorité fédérale américaine chargée de la sécurité routière, ne conclut pas pour autant que le Cybercab est dangereux ou illégal. Son audit vise d’abord une question plus précise : Tesla a-t-elle correctement certifié qu’environ 1 000 véhicules respectaient les normes fédérales applicables, les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) ? Et sur quelles données techniques et quel raisonnement juridique cette conclusion repose-t-elle ? 1214

Ce que la NHTSA cherche à établir

L’agence a ouvert cet audit après le lancement du service à Austin. Elle entend examiner le processus de certification de Tesla et les éléments techniques qui l’étayent, y compris la question de savoir si le constructeur a estimé que certaines normes ne s’appliquaient pas à cette architecture sans conducteur. 215

La nuance est importante : un audit de certification n’est ni une enquête sur un défaut, ni un rappel, ni un jugement définitif sur la sécurité du véhicule. Il place toutefois sous contrôle fédéral le raisonnement ayant permis à Tesla de mettre en circulation payante un robotaxi conçu dès l’origine pour rouler sans conducteur humain. 14

Le cœur du conflit réglementaire : des règles pensées pour un conducteur

Le droit fédéral américain prévoit, en substance, deux voies pour les véhicules équipés d’un système de conduite automatisée sur routes ouvertes au public :

1. le constructeur peut certifier que le véhicule est pleinement conforme aux FMVSS ;
2. il peut recourir à une exception prévue par la loi ou demander une dérogation pour un véhicule qui ne respecte pas une ou plusieurs normes.

Tesla semble avoir retenu la première option. Le débat ne porte donc pas seulement sur les capacités techniques de la conduite automatisée. Il consiste à déterminer si une voiture sans commandes humaines traditionnelles peut être considérée comme conforme aux normes fédérales concernées — ou comme n’entrant pas dans le champ de certaines d’entre elles. C’est précisément ce que l’audit examine. 12

Le décalage est évident : les normes ont largement été rédigées pour des véhicules conduits par une personne. Un système réglementaire peut accueillir une fonction de conduite automatisée sur un véhicule intégralement conforme ; un véhicule sans place de conducteur soulève en revanche une question plus délicate sur l’application de chaque exigence.

Pourquoi Tesla peut lancer le service avant une décision finale

Aux États-Unis, les constructeurs automobiles certifient généralement eux-mêmes la conformité de leurs véhicules aux normes fédérales avant leur commercialisation. Il n’existe pas, en règle générale, d’autorisation préalable modèle par modèle comparable à celle exigée dans de nombreux autres pays. La NHTSA peut ensuite contrôler cette certification et agir si elle estime que la position du constructeur n’est pas justifiée. 12

Pour une configuration inédite, cela crée une période durant laquelle le constructeur opère sur la base de sa propre certification, pendant que le régulateur teste l’interprétation juridique et technique sous-jacente. Tesla reste tenue de respecter les FMVSS ; le différend peut simplement se jouer après le lancement, au moyen d’un audit, d’éventuelles mesures d’exécution et, possiblement, de contentieux. 12

L’autre solution : une dérogation temporaire, mais plafonnée

Un constructeur qui ne peut pas certifier une conformité complète peut solliciter une dérogation temporaire au titre de la procédure dite « Part 555 ». La NHTSA indique que ces dérogations peuvent permettre de produire des véhicules ne satisfaisant pas à certaines FMVSS, sous réserve de critères légaux et d’une approbation de l’agence.

Le plafond de production est déterminant : pour la plupart des motifs, hors difficultés financières, le programme limite à 2 500 véhicules sur une période de douze mois le nombre de véhicules exemptés. En 2026, la NHTSA a par exemple autorisé Zoox à déployer commercialement jusqu’à 2 500 robotaxis par an pendant deux ans, avec une supervision renforcée.

C’est ce qui rend la stratégie de Tesla particulièrement importante. Une certification de conformité intégrale offrirait, en théorie, une capacité d’expansion bien plus grande qu’une dérogation temporaire. Mais si la NHTSA rejette l’interprétation de Tesla, l’entreprise pourrait devoir modifier le véhicule, demander une dérogation, limiter le déploiement ou contester la position de l’agence.

Ce que l’audit ne tranche pas sur le Full Self-Driving

Les affirmations plus larges de Tesla concernant son système Full Self-Driving (FSD) et l’ampleur future de son activité de robotaxis ne répondent pas, à elles seules, à la question de la certification. Dans cet audit, l’enjeu est la conformité du véhicule aux normes fédérales applicables et la base technique sur laquelle Tesla a tiré cette conclusion. 215

De même, l’absence de conducteur susceptible de reprendre la main constitue une préoccupation pratique majeure pour un véhicule destiné à circuler seul. Mais l’objet annoncé de l’audit n’est pas de rendre une décision finale sur la sûreté globale ou la fiabilité du système de conduite automatisée de Tesla. 214

La suite : un précédent potentiel pour les robotaxis

L’examen du Cybercab pourrait clarifier la manière dont les FMVSS existantes s’appliquent aux véhicules pensés exclusivement pour la conduite automatisée. Si la NHTSA accepte le raisonnement de certification de Tesla, cela renforcerait la voie de la conformité intégrale pour les robotaxis conçus sans conducteur. Dans le cas contraire, Tesla pourrait être contrainte de revoir sa stratégie ou de contester l’interprétation de l’agence.

À ce stade, le constat est simple : Tesla a lancé un test grandeur nature d’une frontière juridique. La question est de savoir si un véhicule sans commandes manuelles peut être traité comme conforme au cadre fédéral actuel — et non de prétendre qu’un audit a déjà définitivement tranché la question. 12