Pourquoi le marché du fioul lourd pourrait manquer de 218 000 barils par jour au troisième trimestre 2026

Le risque de pénurie de fioul lourd ne tient pas tant à l’existence de pétrole brut qu’à la capacité de le transformer, puis d’acheminer les produits raffinés jusqu’aux clients. Autour du détroit d’Ormuz, le conflit perturbe les raffineries du Golfe et le trafic des pétroliers. En Russie, les frappes ukrainiennes réduisent également la production de carburants. Dans le même temps, les raffineurs, confrontés à un marché très tendu pour les distillats moyens, privilégient le diesel, l’essence et le carburéacteur plutôt que le fioul lourd. 13

Energy Aspects anticipe ainsi un déficit mondial de 218 000 barils par jour de fioul lourd au troisième trimestre 2026. Ce serait le premier déficit projeté depuis le troisième trimestre 2025. 3

Le véritable goulot d’étranglement : raffiner et exporter

La crise du Golfe frappe particulièrement les produits raffinés. Des oléoducs peuvent permettre à une partie des exportations de brut de contourner le détroit d’Ormuz. En revanche, il n’existe pas d’alternative comparable, à grande échelle, pour la plupart des exportations de carburants raffinés. Lorsque les raffineries ou le trafic maritime sont perturbés, l’approvisionnement en produits finis est donc davantage exposé. 1

Fin août, les analystes estimaient que les perturbations des flux pétroliers du Golfe représentaient environ 5 à 7 millions de barils par jour. Les conflits dans le Golfe et en Ukraine avaient par ailleurs amputé d’environ un dixième les capacités mondiales de raffinage. 4

La Russie constitue l’autre foyer majeur de tension. Les attaques ukrainiennes ont affecté le fonctionnement des raffineries, réduit la production de carburants et contribué aux pénuries intérieures ainsi qu’aux restrictions à l’exportation. 49 Les exportations russes de fioul lourd sont tombées à un plus bas historique de 591 000 barils par jour en août, contre une moyenne supérieure à 860 000 barils par jour en 2025, selon les données de marché rapportées. 3

Les exportations de fioul lourd du Moyen-Orient ont elles aussi fortement baissé : elles ont atteint en moyenne 447 000 barils par jour entre mars et août, soit 45 % de moins qu’un an auparavant. La raffinerie d’Al-Zour, au Koweït, auparavant fournisseur important, n’a expédié qu’une seule cargaison de 26 000 barils par jour après mars, contre environ 191 000 barils par jour en janvier et février. 3

Pourquoi le fioul lourd passe après les autres carburants

Le fioul lourd est un produit résiduel du raffinage, mais il peut aussi servir de charge d’alimentation pour des unités de conversion secondaire. Or, quand les stocks de diesel, d’essence et de carburéacteur sont faibles, les raffineurs ont intérêt à employer ce fioul comme matière première pour produire des carburants de transport plus valorisés plutôt que de le vendre comme fioul lourd. 3

Cette décision réduit les disponibilités pour deux grands débouchés : le transport maritime et la production d’électricité. Elle explique aussi pourquoi le brut peut éviter une envolée comparable des prix, alors que les produits raffinés font face à une pénurie aiguë. 13

Prix du soutage et stocks : des signaux de tension

À Singapour, le fioul à très faible teneur en soufre — le VLSFO, carburant maritime conforme aux normes environnementales — avait progressé de 76 % depuis le début de la guerre en Iran, pour atteindre un peu moins de 825 dollars la tonne métrique, soit environ 130 dollars le baril, au 1er septembre. Sur la même période, le Brent n’avait gagné « que » 40 %. 3

Les réserves physiques sont également limitées. Les stocks de fioul lourd à Singapour, dans la zone Amsterdam-Rotterdam-Anvers et à Fujaïrah se situaient environ 30 % sous leurs moyennes saisonnières respectives sur trois ans. 3

Les détours maritimes aggravent encore la situation. Les navires qui évitent Bab el-Mandeb ou la mer Rouge en raison des menaces houthies doivent parcourir davantage de milles nautiques. Ils consomment donc plus de combustible de soute, même si la demande sous-jacente de transport de marchandises est faible. 3

Le rôle limité de la Chine comme amortisseur

La diminution des capacités de raffinage et des exportations de carburants chinoises retire au marché régional une source potentielle d’équilibrage. 13 Des volumes supplémentaires en provenance de Chine auraient autrement pu contribuer à remplacer une part des barils du Golfe et de Russie perdus par l’Asie.

Les sources fournies ne donnent toutefois ni prix, ni écart de prix, ni niveau de stocks, ni orientation confirmée pour le marché chinois du fioul 180CST. Toute évaluation précise de la réaction de cette qualité dépasserait donc les éléments disponibles.

Pourquoi l’Asie, et Singapour en particulier, est sous pression

L’Asie est fortement dépendante des flux du Golfe, directement touchés par les perturbations. Les importations régionales de produits raffinés sont tombées en août à leur plus bas niveau depuis le début du conflit. 23 La région doit donc rechercher des cargaisons de remplacement alors que l’offre russe est restreinte et que la Chine est moins en mesure de combler le manque.

Singapour est particulièrement vulnérable : la cité-État est le premier hub mondial de soutage. Elle consomme près de 1 million de barils par jour de carburant marin et importe plus de la moitié de ses besoins. 3

Un ralentissement de l’activité maritime ou une baisse des taux de fret peuvent certes réduire marginalement la consommation. Mais cela ne rétablit pas la production perdue des raffineries, ne rouvre pas les voies d’exportation perturbées, ne reconstitue pas des stocks faibles et n’efface pas la surconsommation liée aux routes plus longues. Le risque central pour Singapour est donc un resserrement physique de l’offre de carburant marin conforme aux normes, avec des coûts de soutage plus élevés susceptibles de renchérir le transport maritime selon la demande de fret et les capacités disponibles. 13