La chute de la consommation de pétrole a réduit les émissions chinoises, malgré plus d’électricité au charbon

La baisse des émissions chinoises au deuxième trimestre 2026 est inhabituelle : elle s’explique d’abord par le recul du pétrole, et non par une diminution du charbon. La forte contraction de la demande de carburants pour les transports a évité suffisamment d’émissions pour compenser la hausse de la production d’électricité au charbon.

Cette séquence montre aussi comment un choc d’approvisionnement peut renforcer une évolution de fond. Le parc chinois de véhicules électriques, en expansion rapide, réduit déjà la quantité de pétrole nécessaire aux déplacements des personnes et au transport de marchandises.

Pourquoi les émissions ont diminué alors que le charbon progressait

Les émissions chinoises de dioxyde de carbone ont reculé de 1 % sur un an au deuxième trimestre 2026. La consommation de pétrole a chuté de 9 %, avec un repli de 16 % dans les transports, tandis que le raffinage de brut diminuait de 11 %. Dans le même temps, la production d’électricité au charbon a augmenté de 2,4 %.

L’explication tient à l’ampleur relative des variations selon les combustibles. D’après l’analyse du CREA (Centre de recherche sur l’énergie et l’air pur), rapportée par Reuters, la baisse de l’usage du pétrole a évité environ 35 millions de tonnes de CO₂ au cours du trimestre. Cela a suffi à dépasser les émissions supplémentaires liées au surcroît de production au charbon et à faire baisser le total national.

Cela ne signifie pas que le charbon est devenu secondaire : la production électrique au charbon et l’activité industrielle restent des déterminants essentiels de la trajectoire annuelle des émissions chinoises. Mais la baisse des carburants de transport est désormais assez importante pour infléchir le bilan national.

La crise du détroit d’Ormuz a renchéri le pétrole, et la Chine a puisé dans ses réserves

Les perturbations des exportations de pétrole via le détroit d’Ormuz ont limité les approvisionnements des marchés asiatiques et fait monter les prix des carburants. D’avril à juin, les importations nettes chinoises de brut ont diminué d’environ 30 % sur un an, soit près de 3,5 millions de barils par jour. En juin, elles sont tombées à leur plus bas niveau depuis octobre 2016. 1

Cette chute des importations ne reflète pas uniquement une demande perdue. La Chine avait constitué des stocks lorsque les prix étaient plus bas, ce qui lui a permis de les utiliser lorsque les importations sont devenues plus coûteuses et plus difficiles. Le pays disposait également de voies d’approvisionnement ne passant pas par Ormuz. 115

La demande intérieure s’affaiblissait déjà. Les données implicites citées par le Center on Global Energy Policy de l’université Columbia font état d’une baisse annuelle de 5 % de la demande d’essence et de 13 % de celle de diesel au deuxième trimestre. 1 Dans ce contexte, la hausse des prix a encouragé ménages et entreprises à économiser le carburant plutôt qu’à absorber le choc par davantage d’importations.

Les véhicules électriques ont transformé un choc d’offre en accélérateur du recul de la demande

La réaction chinoise a été facilitée par un changement structurel antérieur à la crise : l’électrification du transport routier. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les véhicules électriques ont évité plus de 1,5 million de barils par jour de consommation de carburants routiers en Chine au deuxième trimestre 2026, contre environ 600 000 barils par jour un an plus tôt. 9

D’autres estimations évaluent ce volume évité à environ 1,4 million de barils par jour sur le premier semestre 2026. 10 Les méthodes diffèrent, mais le constat converge : l’électrification entame désormais sensiblement la demande d’essence et de diesel.

La hausse des prix n’a pas créé cette tendance ; elle a renforcé l’avantage relatif des alternatives au pétrole, notamment les voitures et camions électriques, le rail et certains équipements industriels électrifiés. 8 Cette combinaison aide à comprendre comment la Chine a pu réduire fortement ses achats de brut pendant une crise d’approvisionnement sans provoquer une perturbation équivalente de la mobilité ou de l’activité économique.

Pourquoi Sinopec estime que la demande pétrolière a culminé dès 2025

Le président de Sinopec, le premier raffineur chinois contrôlé par l’État, a jugé très probable que la consommation de pétrole du pays ait atteint son pic en 2025, plus tôt que prévu auparavant. 6 Le raisonnement concerne surtout les transports : l’essence, le diesel et le kérosène ont longtemps été les principaux moteurs de la croissance de la demande pétrolière, mais l’électrification érode rapidement ce rôle.

La baisse du deuxième trimestre ne prouve pas que tous les usages du pétrole s’inscrivent dans un déclin permanent. Les matières premières pour la pétrochimie et d’autres besoins industriels peuvent suivre une autre trajectoire que les carburants routiers. Et un trimestre marqué par un choc majeur d’approvisionnement ne suffit pas, à lui seul, à établir une tendance de long terme.

Toutefois, l’ampleur du pétrole évité grâce aux véhicules électriques rend plausible un pic, ou au moins un plateau, de la demande totale : la Chine pourrait avoir besoin de moins de brut supplémentaire même si le parc automobile et le fret continuent de progresser. 79

Une pénurie aujourd’hui n’exclut pas un excédent demain

Dans ses perspectives d’août, l’AIE décrit un marché contraint en 2026, non un excédent immédiat. Elle prévoit une baisse de 1,6 million de barils par jour de la demande mondiale de pétrole, mais une baisse plus forte encore — 4,3 millions de barils par jour — de l’offre mondiale, ramenée à 102 millions de barils par jour. Cette prévision est liée à la poursuite des perturbations autour d’Ormuz ainsi qu’aux pertes de production au Moyen-Orient et en Russie.

Ces variations annuelles ne permettent pas, à elles seules, de calculer l’équilibre du marché : le niveau de départ entre offre et demande compte aussi. Mais l’AIE indique que l’offre est tombée sous la demande durant les perturbations.

Le risque à moyen terme est différent. L’AIE anticipe un rebond de l’offre de 8,3 millions de barils par jour en 2027 si la production interrompue revient sur le marché. Si ce retour se produit alors que la demande chinoise de carburants routiers reste structurellement plus faible, le marché pourrait basculer rapidement vers un excédent. Tout dépendra de la pérennité des réductions de demande liées aux véhicules électriques, du rythme de reprise des exportations et de la production du Moyen-Orient, ainsi que de la croissance de la demande ailleurs dans le monde.

Ce que cette évolution implique pour les exportateurs

Pour les pays exportateurs, le nouveau profil de demande chinois rend le premier marché importateur mondial de brut moins prévisible. Les producteurs qui comptaient sur les achats chinois — notamment les fournisseurs du Golfe et les exportateurs d’Afrique de l’Ouest — pourraient faire face à une concurrence accrue pour accéder aux raffineries et à un moindre pouvoir de fixation des prix si l’offre disponible rebondit plus vite que la consommation.

Il s’agit d’un risque, non d’un scénario acquis. Tant que la perturbation à Ormuz retire des volumes du marché, l’offre perdue peut maintenir un marché tendu malgré une demande faible. Mais une baisse durable de la consommation chinoise de carburants de transport réduirait l’une des plus importantes sources de croissance marginale de la demande mondiale de pétrole.

La Chine se rapproche-t-elle d’un pic d’émissions avant 2030 ?

Une moindre consommation de pétrole rend un pic d’émissions plus précoce plus atteignable, surtout lorsque le recul provient d’un changement technologique structurel plutôt que d’un ralentissement temporaire de l’activité. Le deuxième trimestre 2026 montre que l’électrification des transports commence à peser sur la trajectoire globale des émissions chinoises.

Cela ne confirme pas que la Chine a déjà atteint un pic national durable. Les émissions ont augmenté au premier trimestre, laissant le niveau du premier semestre légèrement supérieur à celui de l’année précédente, selon les données du CREA rapportées en septembre. L’évolution future dépendra toujours fortement du charbon, de la demande d’électricité, de la météo, de la production industrielle et du déploiement des énergies bas carbone.

La conclusion la plus solide est plus limitée : la demande chinoise de pétrole n’est plus une trajectoire de croissance à sens unique. À mesure que le transport électrique se développe, il peut réduire l’exposition aux importations, amortir les chocs des prix pétroliers et contribuer directement à réduire les émissions — y compris lorsque la production électrique au charbon augmente.