Pourquoi les prix des carburants flambent plus vite que le pétrole brut

Le pétrole brut et les carburants raffinés ne suivent plus nécessairement la même trajectoire. Un baril de brut doit encore être transformé en essence, diesel, carburant aérien ou naphta — matière première de la pétrochimie. Lorsque les raffineries sont endommagées, à l’arrêt ou sous-utilisées, et que des producteurs limitent leurs exportations de carburants, la pénurie se déplace en aval.

C’est ce qui élargit les marges de raffinage (crack spreads) : l’écart entre le prix du brut et celui des produits qui en sont issus.

Le vrai goulot d’étranglement : transformer le brut

Toutes les capacités de raffinage ne se valent pas. L’arrêt d’une raffinerie complexe peut surtout priver le marché de distillats moyens, notamment le diesel et le kérosène, même si du brut reste disponible ailleurs ou que des unités plus simples disposent encore de marge.

Selon S&P Global Energy, les cadences mondiales de raffinage étaient inférieures de 7,5 millions de barils par jour à leur niveau de juillet 2025. L’organisme anticipait une moyenne de 80,1 millions de barils par jour au second semestre 2026, soit 2,4 millions de moins que son scénario précédent.12 Goldman Sachs a de son côté décrit l’activité des raffineries en juillet comme la plus faible, pour cette période de l’année, depuis la pandémie, avec le diesel au centre de la tension.11

La Russie illustre cette vulnérabilité. En mai, Reuters rapportait que les installations totalement ou partiellement arrêtées après des attaques de drones représentaient plus de 83 millions de tonnes de capacité annuelle, environ un quart de la capacité de raffinage russe. Moscou avait parallèlement interdit les exportations d’essence d’avril à juillet. Le pays peut donc continuer à produire du brut tout en disposant de moins de carburants pour son marché intérieur et pour l’exportation.

La Chine a temporairement retiré un fournisseur crucial du marché

La Chine abrite le plus grand secteur mondial du raffinage et peut jouer un rôle de fournisseur d’appoint pour les carburants de transport en Asie. En mars, Pékin a suspendu les exportations de diesel, d’essence et de carburant aérien afin de sécuriser l’approvisionnement intérieur, une mesure appelée à accentuer les tensions pour les industriels et transporteurs asiatiques.8

Les flux ont ensuite été fortement encadrés. En avril et en mai, les expéditions vers les destinations autres que Hong Kong et Macao ont été plafonnées entre 400 000 et 500 000 tonnes. L’autorisation pour juillet a été relevée à 800 000 tonnes.6 Les restrictions ont encore été assouplies en juillet puis en août ; Reuters indiquait que les raffineurs chinois pourraient exporter un peu plus de 4 millions de tonnes d’essence, de diesel et de carburant aérien en septembre.1

Ce retour progressif compte, mais il ne rétablit pas instantanément l’équilibre mondial. En juin, les raffineries chinoises ne fonctionnaient qu’à 58 % de leur capacité, alors que celles du reste de l’Asie tournaient autour de 93 % à 95 % de leurs niveaux d’avant-guerre.5 La baisse du traitement en Chine et les restrictions antérieures ont donc réduit l’un des rares amortisseurs possibles du marché régional.

Pourquoi le diesel est le plus exposé

Le diesel est indispensable au fret routier, au transport maritime, à l’agriculture, aux mines, au BTP, aux groupes électrogènes et à une grande partie de l’activité industrielle. La perte de raffineries produisant beaucoup de distillats moyens a donc un effet disproportionné sur son offre.

Goldman Sachs estime que les frappes contre les raffineries au Moyen-Orient et en Russie ont encore réduit une capacité mondiale déjà sous tension. La banque considère que le diesel reste « au cœur » de la hausse et a plus que doublé ses prévisions de marges sur le diesel en 2027, en raison des arrêts, de stocks faibles et de capacités de transformation disponibles limitées.11

Le brut reste bien sûr déterminant : sa hausse renchérit les carburants. Mais lorsque le système de raffinage est contraint, les produits finis peuvent devenir bien plus chers que leur matière première — et le rester jusqu’à la réparation des sites, au redressement des cadences ou à la normalisation des échanges.

Le naphta : la tension gagne la pétrochimie japonaise

La crise ne concerne pas que les automobilistes ou les transporteurs. Le naphta est une matière première essentielle pour produire de l’éthylène, des plastiques et de nombreux produits chimiques. Sa hausse ou son manque de disponibilité pèse donc directement sur les industriels de la pétrochimie.

Au Japon, certains médias ont popularisé l’expression de « faillites du naphta » pour décrire l’inquiétude liée au coût et à l’accès à ces intrants pétroliers. Il ne s’agit pas de la description d’une vague officiellement établie de faillites. Mais la pression est concrète : une enquête de Tokyo Shoko Research menée en juin, citée par le South China Morning Post, a relevé qu’environ 80 % des plus de 7 000 entreprises répondantes rencontraient des difficultés pour se procurer des produits dérivés du pétrole.11

Pour les fabricants situés en aval, le risque est double : payer plus cher leurs matières premières tout en ayant du mal à répercuter intégralement cette hausse sur leurs clients.

La Russie montre la dissociation entre brut et carburants

L’arrêt de raffineries réduit d’abord la transformation domestique du brut, pas nécessairement son extraction. À court terme, les volumes non raffinés peuvent être redirigés vers le stockage ou l’exportation. Mais les limites de stockage, les ports, la logistique et les débouchés extérieurs peuvent ensuite forcer une adaptation de la production.

En juillet, la production russe de brut et de condensats a augmenté d’environ 100 000 barils par jour par rapport à juin, dépassant 9 millions de barils par jour, soutenue par des exportations fermes et une reprise partielle du raffinage. Cela ne contredit pas la pénurie de carburants : cela souligne précisément qu’une production importante de brut peut coexister avec une capacité affaiblie à le convertir en produits raffinés et à les vendre à l’étranger.

Ce qui pourrait faire retomber la prime sur les carburants

Pour que l’écart entre le brut et les produits raffinés se resserre durablement, plusieurs conditions devraient être réunies :

• la réparation et le fonctionnement fiable des raffineries endommagées en Russie et au Moyen-Orient ;
• une hausse des cadences, notamment en Chine ;
• une normalisation des flux d’exportation d’essence, de diesel et de carburant aérien ;
• la reconstitution des stocks de produits, surtout de diesel.

D’ici là, le marché restera très sensible à un nouvel arrêt d’usine ou à une restriction administrative. Une offre abondante de brut ne suffit pas à résoudre une pénurie de diesel, de kérosène ou de naphta lorsque la capacité de raffinage et de livraison manque de fiabilité.