La France teste le FSD de Tesla avant un possible vote de l’UE : ce que l’essai peut vraiment établir

La France a commencé à tester le système Full Self-Driving (Supervised) — ou FSD supervisé — de Tesla avec deux voitures sur ses routes. Cette démarche intervient après l’opposition française à une autorisation du système dans sa forme alors actuelle, Paris ayant mis en avant la possibilité de dépasser les limitations de vitesse et les garanties jugées insuffisantes sur l’attention du conducteur. L’objectif est d’obtenir des éléments d’appréciation propres aux autorités françaises avant un éventuel vote du Comité technique des véhicules à moteur de l’Union européenne, envisagé le 6 octobre. 1718

Un contrôle réglementaire sur les routes françaises

L’essai français doit avant tout être compris comme une vérification indépendante. Il doit permettre d’observer le comportement du FSD supervisé dans le trafic et sur les infrastructures françaises, plutôt que de s’en remettre exclusivement aux données de Tesla ou à l’évaluation de la RDW, l’autorité routière néerlandaise.

La RDW avait accordé une autorisation provisoire après dix-huit mois d’essais sur piste et sur routes ouvertes, puis informé la Commission européenne de son intention de demander une utilisation plus large. La Belgique, le Danemark, l’Estonie et la Lituanie ont ensuite accordé à leur tour des autorisations nationales provisoires. 1917

Les réserves françaises sont précises. Le ministre chargé des Transports, Philippe Tabarot, avait estimé que le système pouvait permettre des excès de vitesse et qu’il n’offrait pas de garanties suffisantes quant au maintien de l’attention du conducteur, en particulier dans les environnements urbains complexes. 18

Avec seulement deux véhicules, cet essai ne peut pas, à lui seul, établir un taux d’accident statistiquement solide. Son intérêt est plus ciblé : examiner de façon indépendante le comportement opérationnel du système, sa prise en compte des conditions routières locales, son respect des règles de vitesse et l’effectivité de la supervision humaine.

Que faudrait-il pour une autorisation européenne ?

Une décision à l’échelle de l’Union serait examinée par le Comité technique des véhicules à moteur. Elle nécessiterait une majorité qualifiée : au moins 55 % des États membres, représentant au moins 65 % de la population de l’UE. 6

Les cinq pays disposant d’une autorisation provisoire sont :

• les Pays-Bas ;
• la Belgique ;
• le Danemark ;
• l’Estonie ;
• la Lituanie. 1719

Ces autorisations nationales ne tranchent pas la question d’un déploiement dans l’ensemble de l’Union. La position française pèse particulièrement dans le débat, car Paris a publiquement contesté le fait que le FSD, dans sa configuration actuelle, franchisse le niveau de sécurité requis. 18

La promesse de Tesla : 4,1 fois moins de collisions

Tesla a rendu public un tableau de bord de preuves au titre de l’article 39, qu’elle indique avoir utilisé dans le cadre de l’autorisation néerlandaise. Selon l’entreprise, entre avril et août, le FSD supervisé a parcouru plus de 100 millions de kilomètres dans les cinq pays autorisés et enregistré un taux de collision 4,1 fois inférieur à celui de Tesla conduites manuellement. 114

La méthode de Tesla considère qu’une collision implique le FSD si la fonction a été active à n’importe quel moment au cours des cinq secondes précédant l’événement. 13

La publication de ce tableau de bord expose davantage les éléments présentés aux régulateurs. Elle ne constitue toutefois pas une étude indépendante et contrôlée de la sécurité. Reuters a rapporté que des chercheurs spécialisés dans la sécurité routière jugeaient les comparaisons statistiques autopubliées par Tesla potentiellement trompeuses : les itinéraires, les profils de conducteurs, les conditions de circulation et l’exposition au risque peuvent différer d’un groupe à l’autre. 2

C’est précisément là que l’essai français prend son sens. Un ratio de collisions favorable, communiqué par le constructeur, peut constituer un élément du dossier. Mais les autorités doivent encore décider si les données sont auditables de manière indépendante et si elles peuvent être transposées aux routes où le système serait employé.

Le respect des limitations de vitesse, point de friction majeur

L’administration suédoise des transports a demandé à l’UE de ne pas autoriser le FSD supervisé tant que sa capacité à dépasser une limitation de vitesse détectée n’aura pas été supprimée. L’enjeu ne se limite pas à un conducteur qui choisirait une vitesse inadaptée : les autorités redoutent qu’un système d’assistance facilite de manière systématique un comportement contraire aux limitations légales. 2

La France a soulevé une objection proche : le FSD pourrait suivre la vitesse d’un trafic environnant plus rapide, même lorsqu’elle dépasse la vitesse affichée. 18

Les essais routiers français peuvent donc éclairer une question réglementaire simple : le système se comporte-t-il de façon cohérente comme une aide à la conduite respectueuse du code de la route, ou tolère-t-il des vitesses que les régulateurs jugent incompatibles avec une assistance automatisée ?

La surveillance du conducteur reste déterminante

Le FSD est présenté comme « supervisé » : le conducteur doit surveiller la route et reprendre la main lorsque nécessaire. L’efficacité du dispositif de surveillance du conducteur est donc centrale dans toute évaluation de sécurité.

La France avait explicitement mis en doute la capacité des garde-fous de Tesla à garantir l’attention du conducteur en milieu urbain. 18 Un essai sur route permet d’observer l’interaction entre les alertes du système, les demandes de reprise en main et les situations concrètes dans lesquelles une intervention humaine peut s’avérer nécessaire.

Même un faible taux de collision rapporté — s’il était confirmé — ne suffirait pas à répondre à lui seul à la question de la sécurité. Les régulateurs doivent aussi apprécier si une personne peut réellement assurer la supervision continue exigée par ce type de système.

Pourquoi les enquêtes américaines restent pertinentes

Les autorités européennes examinent des données de conduite européennes, mais le dossier américain demeure un élément de contexte. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agence fédérale américaine de sécurité routière, a enquêté sur le FSD, notamment à propos de son comportement lorsque la visibilité est réduite ; en mars, elle a renforcé une enquête portant sur 3,2 millions de véhicules.

Un accident mortel survenu en juin à Katy, au Texas, avait initialement attiré l’attention car le FSD supervisé était activé. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a ensuite indiqué que les données électroniques récupérées montraient que le conducteur avait neutralisé manuellement le système en enfonçant complètement l’accélérateur avant que le véhicule ne percute une maison.

Cette conclusion n’établit pas que le FSD a causé l’accident. Elle illustre en revanche la complexité de l’attribution des responsabilités dans les accidents impliquant une aide à la conduite supervisée : il faut distinguer le comportement du système, les actions du conducteur, l’environnement routier et le moment précis d’une éventuelle reprise en main.

La NHTSA a également examiné des retards dans les déclarations obligatoires de Tesla concernant des accidents impliquant des systèmes avancés d’aide à la conduite et de conduite autonome.

La transparence, autre enjeu de l’autorisation

La RDW a indiqué ne pas prévoir de publier des détails essentiels de ses essais du FSD, en invoquant les règles liées aux informations commercialement sensibles. Reuters a aussi rapporté que Tesla avait demandé la suppression de détails élémentaires sur les accidents dans ses déclarations réglementaires américaines. 19

La question de politique publique est donc incontournable : quelle part des preuves doit pouvoir être examinée publiquement pour que les régulateurs et les usagers puissent évaluer les promesses d’un déploiement à grande échelle ? Les essais français peuvent apporter un point de comparaison indépendant supplémentaire, sans remplacer la nécessité d’une méthodologie transparente et d’exigences de sécurité clairement définies.

À retenir

L’essai français ne vaut pas nouvelle autorisation du FSD de Tesla. Il vise à déterminer si les éléments avancés par Tesla et l’évaluation néerlandaise résistent à l’examen des autorités françaises, en particulier sur les excès de vitesse, la vigilance du conducteur et le comportement réel sur route.

L’affirmation de Tesla d’un taux de collision 4,1 fois inférieur peut renforcer son dossier, mais elle demeure issue d’une comparaison observationnelle réalisée par l’entreprise. Avant une éventuelle autorisation européenne plus large, la question centrale est de savoir si les régulateurs estiment que le comportement du système peut être vérifié de manière indépendante, qu’il respecte les règles de circulation et qu’il maintient le conducteur humain effectivement responsable et attentif. 1217