Toyota place la Chine au cœur de la prochaine Lexus électrique

Toyota ne se contente pas d’ajouter un modèle fabriqué en Chine à sa gamme. En prévoyant de produire à Shanghai, avant le Japon, un SUV électrique Lexus de nouvelle génération, le constructeur déplace une partie de ses activités les plus avancées de développement et de fabrication vers le marché où les voitures électriques, les batteries et la concurrence locale ont progressé le plus vite.

La production devrait commencer à l’automne 2027, à un rythme d’environ 1 000 véhicules par mois. Elle devrait ensuite atteindre plusieurs dizaines de milliers d’unités par an à partir de 2028. 234 Ce démarrage reste modeste au regard de la capacité annuelle prévue pour l’usine de Shanghai, estimée à environ 100 000 véhicules. Il ressemble donc davantage à une montée en puissance maîtrisée qu’à une recherche immédiate de gros volumes. 1213

La fin du réflexe « Japon d’abord »

Toyota a longtemps développé et produit au Japon ses modèles les plus importants sur le plan technologique, comme la Prius hybride ou la Mirai à hydrogène. Le projet Lexus inverse cette séquence : la Chine deviendrait le premier site de production d’un modèle électrique de nouvelle génération. 24

Ce changement donne à la filiale chinoise un rôle plus central dans le développement des produits, la fabrication et la remontée des informations du marché. Toyota pourra concevoir le véhicule en fonction des attentes des clients chinois, travailler plus directement avec les fournisseurs locaux et adapter plus rapidement le modèle face à ses concurrents.

La décision est aussi défensive. Les ventes de Toyota et de Lexus en Chine ont reculé de 24,3 % sur un an en juillet 2026, selon Reuters. 19 Dans le même temps, les constructeurs chinois ont gagné du terrain grâce à des véhicules électriques dotés d’interfaces riches en logiciels et renouvelés à un rythme soutenu. 171819

Une usine qui dépasse le simple assemblage

En février 2025, Toyota a annoncé la création, dans le district de Jinshan à Shanghai, d’une société détenue à 100 % par le groupe pour développer et produire des véhicules électriques et des batteries Lexus. La capacité initiale annoncée est d’environ 100 000 véhicules par an. 12

L’implantation est particulièrement significative car elle fonctionne en dehors du schéma traditionnel des constructeurs étrangers en Chine, généralement fondé sur une coentreprise avec un partenaire local. Selon les informations disponibles, elle serait la deuxième usine automobile entièrement détenue par un constructeur étranger en Chine, après la Gigafactory de Tesla à Shanghai. 1314

Pour Lexus, le site représente donc davantage qu’une chaîne de production. Il doit rapprocher la marque de l’écosystème chinois des véhicules électriques, en combinant production locale, ingénierie locale et accès direct aux fournisseurs de batteries et de composants. Le démarrage des opérations est attendu en 2027, pour une capacité pouvant atteindre 100 000 véhicules électriques par an. 1314

Le gigacasting pour rattraper l’économie des constructeurs chinois

Le futur SUV devrait recourir au « gigacasting », ou moulage intégré sous pression. Cette technique consiste à réunir plusieurs éléments de la carrosserie en aluminium au sein d’une pièce de grande taille, ce qui réduit le nombre de composants et d’étapes d’assemblage.

D’après les informations rapportées, elle pourrait alléger certaines parties de la carrosserie jusqu’à 20 %, tout en améliorant la rigidité et en raccourcissant le temps de fabrication. 3410

Ces avantages répondent directement aux difficultés de Toyota en Chine. Une structure plus légère peut contribuer à améliorer l’autonomie. La réduction du nombre de pièces simplifie la production, tandis que des cycles d’assemblage plus courts peuvent aider à réduire l’écart de coûts et de vitesse de développement avec les spécialistes chinois de l’électrique.

La technologie ne suffira toutefois pas à garantir le succès de la Lexus. Le SUV devra aussi proposer un prix compétitif, des logiciels convaincants, de bonnes performances de recharge, un design adapté et un niveau d’équipement à la hauteur des modèles chinois. En choisissant la Chine comme premier terrain pour un véhicule fondé sur le gigacasting, Toyota montre néanmoins qu’il veut progresser sur les critères qui structurent désormais la concurrence locale.

Un marché impossible à traiter comme une périphérie

La Chine est à la fois le premier marché mondial de la voiture électrique et l’un des principaux centres industriels de la filière. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les voitures électriques représentaient près de 55 % des ventes de voitures neuves en Chine en 2025. Les données préliminaires d’avril 2026 indiquaient une part mensuelle supérieure à 60 %.

L’AIE estime également que la Chine a produit environ 16 millions de voitures électriques en 2025, soit près de 70 % de la production mondiale, et qu’elle représentait plus de 80 % de la production mondiale de cellules de batteries. Pour les constructeurs, cette concentration donne accès à un réseau dense de fournisseurs, à une expertise avancée dans les batteries et à une clientèle déjà familière avec les véhicules électriques.

Mais cette échelle rend aussi le marché particulièrement difficile pour une marque premium. Les constructeurs chinois ont intensifié la guerre des prix, dans un contexte de demande intérieure faible et de surcapacités industrielles, selon Reuters. 1718 La Chine offre donc à Toyota des compétences industrielles difficiles à égaler, mais elle sanctionne rapidement les véhicules trop chers, trop lents à évoluer ou insuffisamment adaptés au marché local.

Pourquoi le lancement sera prudent

À raison de 1 000 véhicules par mois, le rythme initial correspondrait à environ 12 000 véhicules par an. Ce volume ne représenterait qu’une fraction de la capacité prévue de 100 000 unités pour l’usine.

Toyota semble ainsi vouloir tester progressivement le produit, le processus industriel et le positionnement de Lexus avant d’accélérer. Cette prudence est compréhensible : un SUV électrique premium doit prouver qu’il peut séduire les acheteurs chinois sans compter uniquement sur la réputation traditionnelle de Toyota en matière de fiabilité et de qualité de fabrication.

La première phase permettra aussi d’évaluer la demande, d’affiner la production et de vérifier si Lexus peut conserver un prix premium face aux marques chinoises. Le projet d’augmenter la production à plusieurs dizaines de milliers d’unités annuelles à partir de 2028 confirme que Toyota envisage une montée en volume si le modèle trouve son public. 23 L’objectif précis pour 2028 n’a toutefois pas été communiqué. 6

Un recentrage électrique, pas un abandon de la stratégie hybride

Le projet de Shanghai ne signifie pas que Toyota renonce à toutes ses autres technologies. Les éléments disponibles dessinent plutôt une stratégie ciblée : le groupe concentre de nouvelles capacités électriques là où la pression concurrentielle est la plus forte, tout en conservant une grande souplesse dans ses activités mondiales.

Cette nuance est essentielle. La faiblesse de Toyota en Chine est nette, mais sa réponse ne consiste pas seulement à produire davantage. Le constructeur cherche à modifier le lieu de développement de ses modèles avancés, leur mode de fabrication et leur vitesse d’adaptation.

Cette orientation contraste avec la bonne résistance de son activité mondiale. Toyota a relevé de 400 milliards de yens sa prévision de bénéfice opérationnel pour l’exercice 2027, à 3 400 milliards de yens. Le groupe maintient également une prévision de 10,5 millions de ventes mondiales pour Toyota et Lexus. 1210

Les hybrides restent par ailleurs un pilier majeur : leurs ventes ont progressé de 6,7 % sur un an au trimestre considéré, pour atteindre 1,238 million de véhicules. 10 Toyota peut donc financer une offensive électrique plus ambitieuse en Chine tout en continuant de s’appuyer sur la demande mondiale pour ses modèles hybrides.

Shanghai, à la fois usine et banc d’essai

Le message stratégique est clair : Toyota reconnaît qu’en Chine, ses atouts historiques ne suffisent plus. La fiabilité, les motorisations thermiques et l’expertise hybride doivent désormais être complétées par une conception locale, des logiciels compétitifs, une chaîne d’approvisionnement réactive et des mises à jour rapides.

L’usine Lexus de Shanghai est ainsi à la fois un site industriel et un banc d’essai. Toyota espère qu’un véhicule électrique conçu et produit d’abord en Chine lui permettra de regagner de la pertinence sur ce marché sans abandonner la flexibilité qui caractérise son modèle mondial.

Le véritable test ne sera donc pas l’ouverture de l’usine, mais la capacité du groupe à combiner sa discipline industrielle avec le rythme de développement chinois. Face à BYD et aux autres constructeurs locaux, le SUV devra être au bon prix, suffisamment localisé et capable d’évoluer assez vite. C’est cette combinaison, plus que le seul recours au gigacasting, qui déterminera la portée réelle du virage chinois de Toyota.