Six mois après le début de la crise d’Ormuz, le choc énergétique dépasse désormais le pétrole

Six mois après le début de la guerre en Iran, le détroit d’Ormuz n’est plus seulement un facteur de risque intégré au prix du pétrole. Il est devenu un véritable choc d’offre : le trafic maritime reste fortement réduit, les marchés du carburant et du GNL sont sous tension, et les conséquences se répartissent de manière très inégale.

Certaines compagnies pétrolières américaines bénéficient de la hausse des cours et des marges de raffinage. À l’inverse, les économies dépendantes des importations, comme le Bangladesh, doivent payer davantage pour leur énergie, leurs engrais et leur transport.

Ormuz est devenu un goulet d’étranglement durable

Avant la guerre, environ un cinquième des cargaisons mondiales de pétrole et de GNL transitait par le détroit d’Ormuz. La voie maritime faisait passer près de 18 millions de barils de pétrole brut et de produits raffinés par jour. Selon des estimations des mouvements de navires citées par Reuters, les flux sont tombés à 4,8 millions de barils par jour en juillet, puis à environ 2 millions en moyenne en août.

Cette chute ne s’explique pas uniquement par d’éventuels dégâts matériels. Les attaques, le risque de mines, les restrictions navales, la réticence des équipages et l’absence d’assurance — ou son coût prohibitif — rendent le passage commercial extrêmement difficile, même lorsque les navires pourraient techniquement naviguer. 3 Le 25 août, seuls cinq navires transportant des marchandises ont été recensés dans le détroit, très loin des niveaux habituels.

La nuance est importante : une voie maritime peut être partiellement ouverte sur le plan juridique ou militaire tout en étant pratiquement fermée pour le commerce ordinaire. Cette situation réduit la fiabilité des livraisons de pétrole brut, de GNL et de carburants raffinés, tout en faisant grimper la volatilité du fret, des primes d’assurance et des coûts de livraison.

Le choc pétrolier s’est transformé en crise des carburants

Le Brent, référence mondiale du pétrole, a fortement progressé après les frappes et a dépassé 100 dollars le baril au plus fort de la crise, contre environ 71 dollars juste avant le début de la guerre. 24 Mais le cours du brut ne reflète qu’une partie du problème.

Les produits raffinés sont particulièrement vulnérables. Reuters rapporte que le débit des raffineries mondiales en juillet était inférieur de près de 5 millions de barils par jour à celui de l’année précédente. Les marchés du diesel et d’autres carburants raffinés sont décrits comme exceptionnellement tendus. ExxonMobil et Chevron ont averti que l’offre de carburants pourrait rester limitée au second semestre, alors même que leurs activités de raffinage bénéficiaient de marges élevées. 18

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) prévoit une baisse de 4,3 millions de barils par jour de l’offre mondiale de pétrole en 2026, soit environ 4 %, en raison de la fermeture d’Ormuz, d’attaques sur d’autres routes maritimes et d’autres perturbations. L’agence a également abaissé sa prévision de demande pour 2026, signe que les prix élevés et les dégâts économiques commencent à réduire la consommation.

Le marché se retrouve ainsi dans une situation paradoxale : le ralentissement de la demande pourrait finir par contenir le prix du brut, mais le diesel, le GNL et d’autres produits peuvent rester chers, car les capacités de raffinage, de liquéfaction, de transport et de stockage ne se remplacent pas du jour au lendemain.

La voie Iran–Oman pourrait soulager le marché, sans le normaliser

L’Iran et Oman ont discuté d’un couloir maritime temporaire dans le détroit d’Ormuz, ainsi que d’une coordination pour le déminage. Les prix du pétrole ont légèrement reculé après l’annonce de progrès dans les discussions, les marchés anticipant un transit plus sûr et plus prévisible.

Mais cette proposition relève pour l’instant de la gestion provisoire du trafic. Elle ne prouve pas que le détroit a rouvert à des volumes commerciaux normaux. Pour que la circulation reprenne durablement, les armateurs, les assureurs et les équipages devraient avoir la certitude que les navires peuvent passer régulièrement et en sécurité, sans nouvelles attaques, mines ou restrictions changeantes.

C’est pourquoi les marchés ont accueilli chaque avancée diplomatique comme un soulagement temporaire, et non comme la fin de la crise. Les négociations ont influencé les cours, mais le transport maritime reste exposé à une escalade militaire ou à une rupture politique. 10

Les compagnies pétrolières américaines ne profitent pas toutes de la même manière

La hausse du brut et les marges élevées dans le raffinage ont créé une importante manne pour une partie du secteur énergétique américain. ExxonMobil a annoncé environ 14,5 milliards de dollars de bénéfice au deuxième trimestre, tandis que Chevron a enregistré près de 12,1 milliards de dollars ; les deux groupes ont profité de cours plus élevés et de conditions favorables dans le raffinage. 1718

Leurs résultats montrent cependant pourquoi l’affirmation selon laquelle « la hausse des prix profite aux compagnies pétrolières » est trop simpliste. Le bénéfice net d’Exxon avait reculé à son plus bas niveau en cinq ans au premier trimestre, les perturbations d’approvisionnement ayant affecté ses opérations, malgré un résultat ajusté supérieur aux attentes. 20 Le groupe a ensuite fait état d’une production record de diesel au deuxième trimestre, tandis que les raffineries américaines de Chevron ont traité plus d’un million de barils par jour. 18

Les entreprises les mieux placées sont celles qui combinent production diversifiée, forte présence aux États-Unis et capacités de raffinage. Elles peuvent capter des marges plus élevées tout en dépendant moins directement du transport maritime dans le Golfe.

Les données disponibles permettent de conclure à un avantage général pour les producteurs américains, notamment grâce à la hausse des prix réalisés. En revanche, elles ne permettent pas de comparer précisément les pertes d’approvisionnement dans le Golfe ou l’effet sur les bénéfices de ConocoPhillips et d’Occidental Petroleum. Ces impacts ne doivent donc pas être exagérés.

Le contraste général est plus net : les producteurs et raffineurs diversifiés peuvent bénéficier financièrement de la pénurie, tandis que les entreprises et les consommateurs qui ont besoin de carburants livrés subissent des coûts plus élevés et un risque accru de rupture.

Le Bangladesh illustre le passage de la crise maritime à la crise sociale

Le Bangladesh est l’un des exemples les plus frappants de la manière dont la crise d’Ormuz se transmet à l’économie intérieure. QatarEnergy a réduit de moitié ses livraisons de GNL prévues au Bangladesh pour 2026. Petrobangla, l’entreprise publique chargée des importations, doit donc chercher d’autres fournisseurs et acheter davantage de cargaisons sur le marché au comptant, plus coûteux et plus volatil.

La Banque mondiale a indiqué que cinq des six contrats de GNL de Petrobangla avaient été déclarés en force majeure et que le prix du GNL au comptant avait atteint 24 à 28 dollars par million de BTU, soit plus du double des niveaux précédents. Elle estime que les subventions énergétiques pourraient représenter 2,8 % du PIB, réduisant d’autant la marge budgétaire disponible pour les dépenses sociales.

La pénurie touche aussi l’industrie et l’agriculture. Les restrictions sur le gaz réduisent l’approvisionnement des centrales électriques et des usines, tandis que les marchés des engrais se tendent, les perturbations de l’énergie au Moyen-Orient affectant la production d’engrais azotés. 4 Des articles ont relié la pénurie de gaz à l’arrêt de l’usine d’urée d’Ashuganj, même si les dates et les causes avancées ne sont pas parfaitement cohérentes d’une source à l’autre.

Les conséquences sociales pourraient être considérables. Une évaluation associée à la Banque mondiale estime que près de 600 000 emplois pourraient être menacés et que le nombre de personnes susceptibles de sortir de la pauvreté en 2026 pourrait tomber d’environ 1,7 million à près de 500 000. Il s’agit de projections, et non de résultats définitifs : leur réalisation dépendra notamment de la durée du conflit et du choc énergétique.

Le mécanisme de transmission est direct : la perturbation des livraisons de GNL entraîne des achats d’urgence sur le marché au comptant ; le gaz plus cher renchérit l’électricité et les coûts industriels ; les difficultés d’approvisionnement en engrais alourdissent les coûts agricoles ; enfin, la hausse de la facture d’importation pèse sur les subventions, les revenus des ménages et la réduction de la pauvreté.

Les pipelines peuvent renforcer la résilience, mais pas à court terme

Les producteurs du Golfe construisent ou étudient des pipelines capables d’acheminer une partie du pétrole brut en contournant Ormuz. Au moins sept grands projets étaient en construction, à l’étude ou en discussion en juillet.

Ces investissements pourraient réduire à l’avenir la dépendance à un seul goulet d’étranglement maritime. Ils ne peuvent toutefois pas remplacer rapidement la totalité de la capacité maritime du détroit. Des analystes cités par NPR estiment peu probable que suffisamment d’infrastructures de contournement soient construites à court terme. Les consommateurs pourraient donc continuer à subir des prix élevés, même si les itinéraires alternatifs se développent.

Les pipelines ne régleraient d’ailleurs pas tous les problèmes. Ils répondent principalement au transport du pétrole brut. Les exportations de GNL, les produits raffinés, l’assurance maritime, la disponibilité des raffineries et le risque lié aux mines nécessiteraient des solutions distinctes.

L’issue dépend surtout de la politique

Six mois après le début de la crise, le marché de l’énergie est moins déterminé par une pénurie géologique permanente que par la sécurité des transports et la solidité de la diplomatie. Un accord crédible garantissant la navigation commerciale pourrait libérer des cargaisons immobilisées et réduire les primes de risque. De nouvelles attaques ou une extension du conflit régional pourraient au contraire faire baisser à nouveau les flux.

Même une réouverture officielle ne ferait pas disparaître immédiatement les effets de la crise. Les navires devraient reprendre leurs rotations, les assurances revenir, les stocks et les raffineries se rééquilibrer, et les acheteurs de GNL comme le Bangladesh continueraient à subir les conséquences de contrats interrompus.

La conclusion la plus solide est donc plus nuancée qu’une prévision de pétrole durablement cher : la crise d’Ormuz montre à quelle vitesse un goulet d’étranglement maritime peut se transformer en crise mondiale des carburants, des engrais et des finances publiques. Une voie temporaire entre l’Iran et Oman peut ralentir les dégâts, mais seule une navigation sûre et durable, suivie du temps nécessaire à la normalisation des chaînes d’approvisionnement, permettra d’inverser la tendance.