À Ormuz, le pétrole bradé reste rentable — mais TotalEnergies prépare déjà l’après

Le détroit d’Ormuz est dangereux, mais pas économiquement infranchissable pour toutes les cargaisons, selon Patrick Pouyanné, PDG de TotalEnergies. Le groupe continue d’acheminer discrètement certains volumes de brut irakien et qatari, car les rabais consentis par des producteurs en difficulté peuvent compenser le coût supplémentaire du fret, de l’assurance et de la sécurité. En parallèle, TotalEnergies investit dans des voies d’exportation destinées à réduire la dépendance à ce passage stratégique. 18

Un calcul qui reste favorable au brut très décoté

Patrick Pouyanné a indiqué que faire transiter un très grand pétrolier de brut — ou VLCC (Very Large Crude Carrier) — par Ormuz, puis le faire revenir, coûte environ 20 millions de dollars. Pour une cargaison d’environ 2 millions de barils, cela représente près de 10 dollars supplémentaires par baril. 15

Ce surcoût peut être absorbé lorsque les producteurs du Golfe cherchent à tout prix à vendre leur pétrole. Le PDG de TotalEnergies a expliqué que certains barils étaient disponibles autour de 50 à 60 dollars, au lieu du prix international du Brent. Dans ce contexte, la décote peut dépasser les frais additionnels de transport, d’assurance et le risque lié au passage. 18

Cela ne veut pas dire que la route est redevenue normale. Le marché intègre au contraire deux réalités opposées : une prime de risque pour traverser Ormuz et une décote encore plus importante accordée par des producteurs qui peinent à exporter.

Les produits raffinés, beaucoup plus difficiles à rentabiliser

Le calcul est très différent pour l’essence, le gazole et les autres produits raffinés. Les navires qui les transportent embarquent généralement des volumes plus faibles que les VLCC. Le coût d’un voyage risqué est donc réparti sur moins de barils. Selon Pouyanné, le transport peut alors atteindre environ 50 dollars par baril, rendant de nombreuses cargaisons non rentables. 9

Cette différence explique la situation inhabituelle observée sur le marché : le brut peut rester très bon marché et fortement décoté, tandis que les carburants raffinés sont plus rares et plus chers. Un détroit peut donc rester exploitable pour quelques cargaisons de brut sans que le commerce pétrolier dans son ensemble fonctionne normalement. 9

Deux pipelines pour réduire la dépendance à Ormuz

Abou Dhabi–Fujaïrah : une solution plus proche

TotalEnergies a annoncé son intention d’investir dans l’extension du pipeline ouest-est d’Abou Dhabi. Cette infrastructure achemine le pétrole depuis Abou Dhabi jusqu’à Fujaïrah, sur le golfe d’Oman, permettant ensuite une exportation maritime sans franchir le détroit d’Ormuz. 6

L’extension doit entrer en service en 2027. Il s’agit de l’option de secours la plus proche parmi les projets évoqués. Elle concerne toutefois le brut des Émirats arabes unis et ne remplacera pas automatiquement tous les volumes qui dépendent aujourd’hui du détroit.

Irak–Syrie–Méditerranée : un pari de long terme

Le second projet consisterait à créer une route d’exportation pour le brut irakien à travers la Syrie jusqu’à des installations méditerranéennes. Les barils irakiens pourraient ainsi rejoindre les marchés mondiaux sans remonter le Golfe ni traverser Ormuz. 6

Ce projet prendra nettement plus de temps. Des sources au fait du dossier ont indiqué à Reuters qu’il faudrait au moins quatre ans de travaux et un investissement d’au moins 15 milliards de dollars. Elles précisent qu’une nouvelle infrastructure devrait être construite, plutôt que de simplement remettre en état une ancienne canalisation.

Le contraste est donc important : l’extension de Fujaïrah pourrait offrir une capacité de contournement dès 2027, tandis que la liaison entre l’Irak et la Syrie constitue une couverture stratégique pluriannuelle, dont le calendrier et la réalisation restent incertains.

Un trafic maritime toujours très inférieur à la normale

Ces arbitrages commerciaux interviennent alors que la circulation dans le détroit reste fortement réduite. Les données de Kpler citées par Reuters faisaient état de seulement quelques passages de navires transportant des marchandises à certaines dates d’août : sept navires le 21 août, neuf le 20 août et huit le 12 août.

Ces niveaux sont très éloignés de ceux observés avant le conflit. Reuters rapporte qu’environ un cinquième des cargaisons mondiales de pétrole brut et de gaz naturel liquéfié empruntaient Ormuz avant le début de la guerre.

Le faible nombre de passages visibles montre aussi la différence entre un détroit « ouvert » et une route qui fonctionnerait normalement. Certains navires peuvent encore traverser, parfois dans le cadre d’une coordination militaire ou en empruntant des itinéraires plus discrets. Mais les armateurs continuent de limiter leur exposition en raison des attaques, des menaces et de l’incertitude sur les conditions d’accès.

Pourquoi les estimations sur les flux de pétrole divergent

Le volume de pétrole qui quitte encore la région fait débat. Le secrétaire américain à l’Énergie, Chris Wright, a affirmé que les efforts coordonnés des forces américaines et de leurs alliés du Golfe permettaient de faire sortir près de 9 millions de barils par jour via Ormuz. L’analyse des mouvements de navires suggérait pour sa part un flux au plus égal à environ la moitié de ce chiffre.

Ces estimations ne mesurent pas nécessairement la même chose. Les déclarations gouvernementales peuvent inclure des mouvements escortés, des estimations opérationnelles ou des flux difficiles à observer. Les sociétés de suivi maritime s’appuient surtout sur les déplacements des navires et les données de transpondeurs. CNN a rapporté qu’une grande partie du trafic récent était « sombre », c’est-à-dire peu visible avec les outils de suivi classiques.

La conclusion la plus prudente est donc plus limitée que les chiffres avancés de part et d’autre : le pétrole continue de circuler, mais son volume exact reste incertain et le détroit demeure profondément perturbé.

Ce que révèle la stratégie de TotalEnergies

Les déclarations de Patrick Pouyanné dessinent une stratégie à deux vitesses, et non la conviction que la sécurité d’Ormuz aurait été rétablie.

• À court terme, TotalEnergies peut profiter d’un arbitrage favorable en achetant du brut très décoté et en assumant le coût supplémentaire nécessaire pour acheminer certaines cargaisons par le détroit. 18
• Pour les produits raffinés, les volumes plus faibles des navires rendent la même prime de risque beaucoup plus difficile à justifier. 9
• À partir de 2027, l’extension de la liaison vers Fujaïrah pourrait accroître la capacité d’exportation des Émirats arabes unis en dehors d’Ormuz.
• À plus long terme, le pipeline Irak–Syrie offrirait à l’Irak un débouché méditerranéen, mais son coût et son délai de construction montrent qu’il ne constitue pas une solution immédiate.

La leçon dépasse le seul cas de TotalEnergies : un point de passage stratégique peut rester exploitable commercialement sans être véritablement sûr. Le groupe profite de la décote sur le brut tant qu’elle existe, tout en investissant dans des infrastructures qui témoignent d’un risque devenu structurel — et plus seulement temporaire — pour les flux dépendant d’Ormuz.