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Choc du raffinage au Moyen-Orient : pourquoi les marchés des carburants pourraient rester sous tension jusqu’en 2027
Selon Kpler, l’activité des raffineries du Moyen Orient est passée de 9,9 millions de barils par jour en février 2026 à environ 7,3 millions, soit une baisse d’environ 2,6 millions de barils par jour. Le choc dépasse la seule production de brut : les dégâts infligés aux raffineries s’ajoutent aux perturbations des f...
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Points clés à retenir
- Selon Kpler, l’activité des raffineries du Moyen Orient est passée de 9,9 millions de barils par jour en février 2026 à environ 7,3 millions, soit une baisse d’environ 2,6 millions de barils par jour.
- Le choc dépasse la seule production de brut : les dégâts infligés aux raffineries s’ajoutent aux perturbations des flux de produits dans le détroit d’Ormuz et à l’insécurité autour de Bab el Mandeb.
- Les raffineries situées hors de la zone de conflit fonctionnent proche de leurs limites, mais leurs marges élevées et les itinéraires alternatifs ne peuvent pas remplacer rapidement les capacités détruites ni rétablir...
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Le Moyen-Orient traverse un choc des produits raffinés, et pas seulement une perturbation de l’approvisionnement en pétrole brut. Selon Kpler, l’activité des raffineries de la région est passée de 9,9 millions de barils par jour (Mb/j) en février 2026 à environ 7,3 Mb/j, soit une baisse d’environ 2,6 Mb/j. Entre mars et août, la région a perdu près de 4 Mb/j d’approvisionnement en produits raffinés, en incluant la baisse de la production des raffineries ainsi que les perturbations touchant le GPL et le naphta issu des liquides de gaz naturel (LGN). 4
L’enjeu est majeur : même si les combats s’apaisent, les marchés des carburants pourraient rester tendus. Rétablir certaines routes commerciales peut être relativement rapide ; réparer des raffineries, leurs réseaux d’utilités et les infrastructures associées prendra bien davantage de temps.
Une perte d’approvisionnement en deux volets
Kpler attribue le déficit régional d’environ 4 Mb/j de produits raffinés à deux sources principales : 4
- Environ 2,5 Mb/j liés à la baisse de la production des raffineries. Certaines installations ont été endommagées ou arrêtées, tandis que d’autres ne peuvent fonctionner normalement.
- Environ 1,5 Mb/j provenant d’autres flux d’approvisionnement. Les perturbations du GPL et du naphta issu des LGN ont réduit la disponibilité de produits et de matières premières utilisés dans les carburants et la pétrochimie.
Cette distinction est essentielle. La seule disponibilité du brut ne suffit pas à résoudre la crise : il faut aussi des unités de traitement opérationnelles, les bons approvisionnements, des terminaux d’exportation et des routes maritimes sûres pour transformer le brut et les LGN en essence, gazole, carburant aviation, GPL et naphta livrables.
Ormuz a transformé les dégâts matériels en crise logistique
La perturbation associe des infrastructures endommagées à des voies d’évacuation fortement dégradées. Des attaques et des arrêts préventifs ont affecté des raffineries dans plusieurs pays, notamment l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Koweït et les Émirats arabes unis. Reuters rapportait que 20 raffineries du Moyen-Orient avaient été frappées ou arrêtées par précaution à la mi-avril, mettant alors hors service plus de 2,3 Mb/j de capacités. 2
La situation a été aggravée par le détroit d’Ormuz, qui limite à la fois l’arrivée du brut, les exportations de produits et les mouvements de navires-citernes. Kpler a ensuite averti que le détroit avait de nouveau été fermé, tandis que Bab el-Mandeb se déstabilisait également, repoussant les perspectives de reprise jusqu’en 2027. 3
Le GPL et le naphta sont particulièrement vulnérables autour de Bab el-Mandeb. Kpler estime que le blocus perturbe sensiblement ces transits depuis juillet. Dans le même temps, le fractionnateur de Yanbu, en Arabie saoudite, dépend habituellement de LGN acheminés depuis l’est par l’oléoduc Abqaiq–Yanbu. 17
Une reprise à plusieurs vitesses dans le Golfe
Les effets de la crise ne sont pas répartis uniformément dans la région.
L’Arabie saoudite dispose de davantage d’options, sans être à l’abri
L’Arabie saoudite possède des infrastructures sur sa façade occidentale et peut détourner une partie de ses flux de brut via le canal de Suez et l’oléoduc SUMED si les risques maritimes perturbent les routes passant par Bab el-Mandeb. Cette capacité lui offre davantage de souplesse logistique que certains de ses voisins du Golfe. 6
Elle n’élimine toutefois pas les risques pesant sur le GPL et le naphta. Les opérations de raffinage et de pétrochimie de la côte ouest restent liées à des flux de matières premières allant d’est en ouest. Selon Kpler, le fractionnateur de Yanbu reçoit généralement des LGN provenant de l’est. 17
Koweït, Bahreïn et Émirats arabes unis restent très exposés à Ormuz
Le Koweït, Bahreïn et les Émirats arabes unis disposent de vastes systèmes de raffinage dont le fonctionnement et l’évacuation des produits dépendent étroitement du transport maritime dans le Golfe. Des installations comme les raffineries koweïtiennes de Mina al-Ahmadi et Mina Abdullah, la raffinerie de Sitra à Bahreïn et plusieurs sites majeurs des Émirats ont été touchés par des attaques, des arrêts ou des restrictions à l’exportation. 2
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Leur reprise dépendra donc de deux conditions à la fois : réparer les installations et rétablir un accès maritime fiable. Restaurer l’une sans l’autre ne suffira pas à ramener les exportations de produits à leur niveau normal.
Oman est moins exposé géographiquement, mais sa capacité reste limitée
Oman se situe en dehors du détroit d’Ormuz, ce qui lui confère un avantage géographique relatif. Les éléments fournis par Kpler ne quantifient toutefois pas une panne propre aux installations omanaises et ne montrent pas que le pays pourrait remplacer les volumes et la gamme de produits perdus dans l’ensemble du Golfe.
Affirmer qu’Oman peut compenser entièrement le déficit régional irait donc au-delà des données disponibles.
Kpler anticipe une reprise en deux temps
Les prévisions de Kpler dessinent deux phases. La première pourrait commencer vers la fin du quatrième trimestre 2026 si l’accès aux routes maritimes et la logistique s’améliorent. Les raffineries encore opérationnelles pourraient alors augmenter leur activité et expédier les produits plus régulièrement. 4
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La seconde phase sera plus lente : les unités de traitement endommagées, les réseaux d’utilités et les infrastructures de soutien devront être réparés avant que la région puisse se rapprocher de ses niveaux d’activité d’avant-guerre. Kpler n’attend pas de normalisation complète avant, au plus tôt, le deuxième trimestre 2027. 4
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Ce calendrier reste conditionnel. De nouvelles restrictions dans le détroit d’Ormuz ou la persistance de l’insécurité autour de Bab el-Mandeb pourraient encore retarder le redressement. 3
Les raffineurs mondiaux accélèrent, mais ne peuvent pas remplacer le système perdu
Les raffineries situées hors de la zone de conflit fonctionnent proche de leurs limites pratiques pour compenser la baisse des approvisionnements du Moyen-Orient, d’Asie et de Russie. Kpler décrit ainsi un marché mondial du raffinage à deux vitesses : les installations occidentales et d’autres sites épargnés tournent à plein régime, tandis que le Moyen-Orient reste nettement en dessous de ses niveaux d’avant-guerre. 5
Cette situation soutient des marges de raffinage très élevées et resserre les marchés du gazole, de l’essence, du carburant aviation, du GPL et du naphta. Reuters estime que les perturbations pourraient maintenir les prix du gazole et de l’essence à un niveau élevé pendant plusieurs années, en citant des estimations de l’Agence internationale de l’énergie selon lesquelles plus de 20 % des capacités de raffinage du Moyen-Orient auraient été mises hors service. 1
Des marges élevées incitent les raffineurs à maximiser leur production, mais elles ne créent pas de nouvelles capacités du jour au lendemain. Elles ne permettent pas non plus de remplacer immédiatement les unités détruites, de rétablir les réseaux d’approvisionnement en matières premières ou de rendre sûres des routes maritimes toujours menacées.
Les réserves tampons du marché s’amenuisent
Le marché a d’abord absorbé le choc grâce aux excédents de brut, au pétrole déjà en transit et aux stocks flottants. Kpler indique que ces trois amortisseurs sont désormais largement épuisés, laissant les prélèvements sur les stocks commerciaux comme principal mécanisme de compensation. 11
La durée de la perturbation devient donc déterminante. Un arrêt bref peut être absorbé par les stocks et la réorientation des cargaisons. Une crise prolongée oblige les raffineurs et les acheteurs de carburants à se disputer des volumes de plus en plus rares, ce qui accroît le risque d’une volatilité durable des prix.
Transport maritime, assurance et chaînes d’approvisionnement sous pression
La limitation du trafic dans le détroit d’Ormuz réduit les mouvements de navires-citernes, augmente les risques liés aux trajets et aux assurances, complique la planification des navires et perturbe les arbitrages entre marchés. Certaines cargaisons doivent emprunter des itinéraires plus longs ou moins efficaces, ce qui renchérit et ralentit les livraisons. 3
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Ces coûts peuvent se propager bien au-delà du marché pétrolier. Le renchérissement du transport et des produits raffinés pèse sur le fret, le transport routier, la pétrochimie et la distribution alimentaire, renforçant les risques d’inflation et de perturbation des chaînes d’approvisionnement. Les données disponibles confirment la direction de ces effets, mais ne permettent pas de mesurer leur impact inflationniste pays par pays. 1
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Pourquoi un cessez-le-feu ne suffit pas à rétablir immédiatement l’offre
Un cessez-le-feu peut réduire le risque de nouvelles attaques, mais il ne répare pas instantanément une raffinerie et ne rouvre pas automatiquement une route maritime. L’AIE soulignait qu’après l’annonce d’un cessez-le-feu, il restait incertain que cette pause débouche sur une paix durable et sur le retour d’un trafic régulier dans le détroit d’Ormuz. 9
C’est le point central de l’analyse de Kpler : les marchés des produits raffinés dépendent à la fois de la capacité et de la connectivité. Les installations endommagées limitent la production ; les voies maritimes dangereuses limitent les livraisons. Tant que ces deux dimensions ne seront pas rétablies, le déficit de carburants au Moyen-Orient continuera de peser sur les stocks mondiaux, les marges de raffinage, les coûts de fret et, potentiellement, les prix payés par les consommateurs.
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Selon Kpler, l’activité des raffineries du Moyen Orient est passée de 9,9 millions de barils par jour en février 2026 à environ 7,3 millions, soit une baisse d’environ 2,6 millions de barils par jour.
Quels sont les points clés à valider en premier ?
Selon Kpler, l’activité des raffineries du Moyen Orient est passée de 9,9 millions de barils par jour en février 2026 à environ 7,3 millions, soit une baisse d’environ 2,6 millions de barils par jour. Le choc dépasse la seule production de brut : les dégâts infligés aux raffineries s’ajoutent aux perturbations des flux de produits dans le détroit d’Ormuz et à l’insécurité autour de Bab el Mandeb.
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
Les raffineries situées hors de la zone de conflit fonctionnent proche de leurs limites, mais leurs marges élevées et les itinéraires alternatifs ne peuvent pas remplacer rapidement les capacités détruites ni rétablir...