Le pétrole revient, mais le diesel reste sous pression : comprendre la crise du raffinage

La guerre qui a débuté le 28 février a déclenché un choc pétrolier. Mais son effet le plus durable a touché les produits raffinés — surtout le diesel, l’essence et le carburant d’aviation. Les attaques contre les infrastructures énergétiques du Moyen-Orient, la chute du trafic de pétroliers dans le détroit d’Ormuz et les dégâts infligés aux raffineries russes ont réduit la capacité du système à transformer le pétrole brut en carburants utilisables. 36

Cette distinction est essentielle. L’offre et les prix du brut peuvent commencer à se normaliser lorsque les routes maritimes rouvrent. Les prix à la pompe, eux, peuvent rester élevés si des raffineries sont endommagées, si les exportations sont limitées ou si les stocks ont déjà été fortement ponctionnés. Les éléments disponibles décrivent un choc d’offre sévère, mais ne permettent pas encore d’affirmer que les prix élevés des carburants dureront nécessairement plusieurs années.

Comment une perturbation du brut s’est transformée en pénurie de carburants

Le détroit d’Ormuz est une voie de passage majeure pour le pétrole brut et les produits pétroliers. Au deuxième trimestre 2026, 4,9 millions de barils par jour en moyenne de brut et de liquides pétroliers y ont transité, contre 21,6 millions de barils par jour au quatrième trimestre 2025, avant le conflit.

La perturbation a touché les deux extrémités de la chaîne du raffinage :

• les raffineries ont eu davantage de difficultés à recevoir leur matière première ;
• les carburants finis ont eu du mal à atteindre les marchés importateurs ;
• plusieurs installations du Moyen-Orient ont été attaquées ou mises à l’arrêt ;
• les itinéraires alternatifs ont permis de maintenir une partie des flux, sans pouvoir remplacer immédiatement les volumes habituels passant par Ormuz.

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a qualifié cette interruption de plus importante perturbation de l’offre jamais observée sur le marché pétrolier mondial. Les stocks mondiaux effectivement observés ont diminué de 85 millions de barils en mars. Hors zone du Golfe, ils ont reculé de 205 millions de barils lorsque les flux passant par Ormuz ont été bloqués.

Le raffinage est devenu le principal goulot d’étranglement

La crise ne correspondait donc pas simplement à un manque de pétrole dans les sous-sols. Le problème était aussi le manque de raffineries opérationnelles et de moyens logistiques fiables.

Selon les estimations de l’AIE, le traitement du pétrole au Moyen-Orient était inférieur de 2,9 millions de barils par jour à son niveau d’avant-guerre au deuxième trimestre. Il devrait encore rester inférieur de 2,2 millions de barils par jour au troisième trimestre. En Russie, les attaques ukrainiennes ont fait tomber le raffinage près d’un plus bas de deux décennies : la production des raffineries russes a été évaluée à 3,9 millions de barils par jour en juillet. 12

Au total, les dégâts subis par les raffineries du Moyen-Orient et la perte de capacités russes ont retiré environ 5 millions de barils par jour de la production mondiale de raffinés au deuxième trimestre — soit près de 6 % des capacités mondiales de raffinage avant la guerre. Les raffineries du monde entier ont traité environ 78 millions de barils par jour en moyenne, leur niveau le plus bas depuis le creux de la pandémie de Covid-19 en 2020, d’après les estimations de l’AIE citées dans les informations disponibles. 3

C’est ce qui explique qu’une pénurie de produits raffinés puisse apparaître même lorsque du brut reste disponible ailleurs. Il ne suffit pas de détourner un chargement de pétrole : les unités endommagées, les installations auxiliaires perturbées, le transport maritime incertain et les difficultés de redémarrage limitent la vitesse à laquelle l’offre peut revenir.

Pourquoi le diesel a davantage augmenté que le brut

Le diesel est particulièrement exposé, car il alimente le transport de marchandises, l’agriculture, la construction et une grande partie de l’industrie lourde. L’Europe est en outre entrée dans la crise avec des réserves limitées : les stocks de gazole — un indicateur proche du diesel — au centre de stockage et de négoce d’Amsterdam-Rotterdam-Anvers étaient inférieurs de 24 % à leur moyenne sur cinq ans. 1

Les marges de raffinage montrent à quel point le marché s’est tendu. Dans la zone euro, la composante correspondant à la marge de raffinage représentait 0,10 € par litre du prix de détail du diesel avant la guerre. Elle est montée à 0,35 € au cours des trois premières semaines de juillet. Pour l’essence, cette composante est passée de 0,04 € en février à 0,23 € en juillet. 4

Les prix des carburants finis ont ainsi progressé plus vite que le brut au début du choc. Le diesel européen a augmenté de plus de 70 % depuis le début de la guerre, tandis que l’essence américaine a progressé d’environ 60 %, selon des informations citant des données de l’AIE. 5

La tension était également visible aux États-Unis, où les stocks restaient inférieurs à leurs moyennes récentes sur cinq ans. Pour la semaine achevée le 17 juillet, les réserves américaines de brut étaient inférieures de 6 % à cette moyenne, celles d’essence de 7 % et celles de produits distillés de 10 %.

Un choc d’offre aux effets potentiellement stagflationnistes

La pénurie de carburants agit sur l’économie par les coûts autant que par les prix. Un diesel plus cher renchérit le transport des marchandises, l’utilisation des machines agricoles, les chantiers et le fonctionnement des équipements industriels. Les entreprises peuvent répercuter ces coûts sur leurs clients, réduire leurs marges ou ralentir leur activité.

Le risque est celui d’un phénomène stagflationniste : une inflation plus élevée combinée à une baisse du revenu réel des ménages et à une activité économique plus faible. La pression est particulièrement forte dans les secteurs qui peuvent difficilement remplacer le diesel ou sécuriser rapidement des contrats d’approvisionnement à long terme.

Des stocks faibles rendent également les perspectives plus fragiles. Même si la demande ne change pas, une nouvelle attaque, une interruption du transport maritime ou une panne de raffinerie pourrait provoquer une envolée disproportionnée des prix, les acheteurs disposant de moins de réserves pour amortir le choc. À l’inverse, une reconstitution durable des stocks réduirait ce risque et contribuerait à faire baisser les marges de raffinage.

Des perspectives encore contradictoires

Les éléments disponibles font apparaître deux forces opposées. D’un côté, l’AIE indiquait en août que la production du Golfe restait inférieure de 8,3 millions de barils par jour à son niveau d’avant-guerre. Les exportations régionales avaient aussi diminué après la quasi-fermeture du détroit au début du mois de juillet. Le raffinage russe restait déprimé et les exportations russes de carburants étaient limitées après les attaques contre ses raffineries. 26

De l’autre, l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) affirme qu’un protocole d’accord conclu le 18 juin entre les États-Unis et l’Iran visait à mettre fin au conflit et qu’il a été suivi d’une hausse du trafic dans le détroit d’Ormuz. Son scénario prévoit un retour de la production de brut et des flux commerciaux près de leurs niveaux d’avant le conflit d’ici la fin de l’année, avec la remise en service de la plupart des volumes arrêtés au début de 2027.

Ces évaluations ne sont pas entièrement concordantes. La durée de la crise doit donc être présentée comme une hypothèse conditionnelle, et non comme une certitude. Un accord durable et une sécurité maritime fiable pourraient faire baisser relativement vite les cours du brut. Les carburants raffinés mettraient probablement davantage de temps à se normaliser, car les raffineries doivent redémarrer dans des conditions sûres et les stocks être reconstitués. Les informations disponibles ne fournissent toutefois pas de calendrier définitif de réparation pour chaque installation endommagée dans le Golfe.

Quelles conditions permettraient un retour au calme ?

Le marché des carburants aurait besoin de trois améliorations simultanées :

1. Un transit plus sûr et plus régulier dans le détroit d’Ormuz, afin que les cargaisons de brut et de produits raffinés puissent circuler normalement.
2. La remise en service des raffineries du Moyen-Orient et de Russie, pour accroître la production de diesel, d’essence et de carburant d’aviation.
3. La reconstitution des stocks, en particulier ceux de distillats, afin que les acheteurs soient moins exposés à la prochaine perturbation.

La leçon principale est simple : le redressement du brut ne garantit pas le retour immédiat à une essence ou à un diesel bon marché. Le conflit a mis en évidence un goulot d’étranglement plus étroit et plus difficile à résorber : la capacité mondiale à raffiner, transporter et stocker les carburants finis. La baisse des prix dépendra donc moins de la seule production de pétrole brut que de la remise en état de l’ensemble de cette chaîne.