Le raffinage mondial à court de marge de manœuvre

Le marché pétrolier mondial ne manque pas seulement de brut : il manque surtout de capacité pour le transformer en essence, en diesel et en carburéacteur. Des raffineries ont été endommagées ou mises à l’arrêt, tandis que les itinéraires maritimes qui permettent d’acheminer leurs produits sont perturbés. Dans le même temps, la demande saisonnière reste soutenue. Résultat : les marges de raffinage — l’écart entre le prix des carburants et celui du brut, souvent appelé « crack spread » — atteignent des niveaux records, même lorsque le cours du pétrole brut demeure relativement contenu.

Un double choc : capacités indisponibles et logistique bloquée

Près de 10 millions de barils par jour de capacités mondiales de raffinage auraient été arrêtés ou fortement perturbés, notamment à la suite des attaques et des interruptions liées au conflit au Moyen-Orient, ainsi que des dégâts subis par des installations russes.

La fermeture de fait du détroit d’Ormuz aggrave le problème. Ce passage maritime est essentiel à la circulation du brut, mais aussi à celle des produits raffinés. Même une raffinerie encore opérationnelle peut donc avoir du mal à recevoir sa matière première ou à expédier ses cargaisons. Les flux ne peuvent plus se réorienter normalement depuis les grands pôles exportateurs du Golfe vers les régions déficitaires.

Le Moyen-Orient, maillon particulièrement difficile à remplacer

Selon l’estimation de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) rapportée par Reuters, plus de 20 % des 9,6 millions de barils par jour de capacités de raffinage du Moyen-Orient ont été mis hors service. Le rythme régional de traitement aurait été inférieur de 2,9 millions de barils par jour à son niveau d’avant-guerre au deuxième trimestre, et devrait encore accuser un déficit de 2,2 millions au troisième.

Cette perte est importante non seulement par son volume, mais aussi parce que les pays du Golfe exportent habituellement de grandes quantités de carburants. La baisse des expéditions maritimes empêche les acheteurs d’Europe, d’Asie, d’Afrique et d’Amérique latine de trouver rapidement des cargaisons de remplacement.

La Russie accentue surtout la pénurie de diesel

Les frappes ukrainiennes contre les infrastructures énergétiques russes ont ramené le raffinage russe près d’un plus bas niveau en vingt ans, selon Reuters. L’interdiction russe d’exporter du diesel retire en parallèle une source majeure du commerce mondial de ce carburant. Les exportations de diesel de la Russie, du Moyen-Orient et des principaux fournisseurs asiatiques auraient été inférieures de 1,3 million de barils par jour en juillet à celles de l’année précédente, soit environ un cinquième du commerce maritime concerné.

Le diesel est particulièrement sensible à ce choc. Les marchés du brut peuvent parfois s’appuyer sur davantage de fournisseurs ou de stocks, tandis que le commerce des distillats — diesel, fioul et carburéacteur — dispose de moins de souplesse. Les marchés européens sont donc exposés, tout comme ceux de nombreux pays africains et latino-américains.

Pourquoi la Chine ne compense-t-elle pas le déficit ?

La Chine possède encore des capacités de traitement importantes, mais elle ne les transforme pas automatiquement en offre exportable. Ses raffineries ont réduit leur activité et les autorités ont restreint les exportations de produits pétroliers, notamment pour tenir compte de la baisse des importations de brut et des priorités du marché intérieur.

Cette décision prive le marché mondial d’un fournisseur d’appoint précisément au moment où l’Asie et d’autres régions recherchent davantage d’essence et de diesel. La capacité théorique disponible en Chine ne suffit donc pas : il faut aussi du brut accessible, des autorisations d’exportation et des navires capables d’acheminer les produits.

Des raffineries américaines et indiennes poussées à tourner à plein régime

Les marges record donnent aux raffineurs américains une forte incitation à augmenter leur utilisation et leurs exportations. Les raffineries indiennes tournées vers l’exportation bénéficient elles aussi de cette situation. Ces installations jouent le rôle de fournisseurs de remplacement et contribuent à limiter la pénurie régionale.

Mais elles ne peuvent pas recréer instantanément les barils perdus dans le Golfe ou en Russie. Les raffineries ont des limites techniques, les arrêts et redémarrages prennent du temps, et les capacités de transport restent perturbées. Une marge élevée peut encourager la production ; elle ne rétablit ni une raffinerie endommagée ni une route maritime bloquée.

Des prix des carburants qui se détachent du brut

La baisse des flux maritimes de produits raffinés et des exportations de diesel ne permet plus au marché mondial de se rééquilibrer facilement. Les cargaisons disponibles se raréfient, les écarts de prix entre régions s’élargissent et les contrats à échéance rapprochée sur l’essence et le diesel progressent fortement.

C’est ce mécanisme qui explique le décalage entre le brut et les carburants. Le prix à la pompe dépend moins du seul coût du pétrole extrait que de la capacité à le transformer, à stocker le produit fini et à le livrer au bon endroit. Lorsque ces trois maillons sont sous pression, l’essence, le diesel et le carburéacteur peuvent grimper alors que le brut évolue peu.

Les consommateurs paient la facture

La hausse se transmet d’abord à l’essence, au diesel et au carburéacteur. Les automobilistes voient augmenter leurs dépenses à la pompe ; le transport routier et l’agriculture subissent des coûts plus élevés ; les compagnies aériennes et les industriels font face à une hausse de leurs dépenses d’exploitation.

La demande estivale de déplacements, l’utilisation accrue de l’électricité pendant les épisodes de chaleur et, plus tard, la consommation saisonnière de distillats compliquent encore le reconstitution des stocks. Au lieu de permettre aux réserves de se regarnir, cette demande maintient la pression sur les raffineries et les marchés à terme.

Des stocks qui jouent le rôle de dernier amortisseur

Les réserves d’essence et de diesel sont proches de leurs plus bas niveaux pluriannuels sur plusieurs marchés clés. En Asie, les stocks d’essence devraient rester inférieurs à leur moyenne sur cinq ans jusqu’à la fin de 2026 : Wood Mackenzie les estime à environ 197 millions de barils en moyenne sur le reste de l’année, contre quelque 207 millions au premier semestre.

Avec des stocks aussi réduits, une nouvelle panne de raffinerie, une perturbation maritime, un ouragan ou une demande plus forte que prévu peut provoquer une réaction disproportionnée des prix. Le système fonctionne avec très peu de capacité de réserve.

Les nouvelles capacités ne suffiront pas à court terme

Les quelque 500 000 barils par jour de capacités nouvelles ou supplémentaires attendues en Inde et au Moyen-Orient peuvent apporter un soutien marginal, notamment si elles produisent des distillats destinés à l’exportation. Mais ce volume reste limité face à des interruptions qui se chiffrent en plusieurs millions de barils par jour.

Ces unités ne peuvent pas non plus rouvrir le détroit d’Ormuz ni remettre en service les raffineries endommagées. Elles contribueront à l’offre lorsque leur montée en puissance sera effective, mais ne suffiront pas à reconstituer le « coussin » mondial de sécurité.

Quel scénario pour un retour à la normale ?

Un soulagement durable dépend moins d’une nouvelle hausse de la production de brut que de plusieurs réparations simultanées : la reprise sûre du trafic au Moyen-Orient, la remise en service des raffineries touchées, la levée des restrictions russes sur les exportations et un redémarrage des exportations chinoises de produits raffinés.

Tant que ces éléments ne seront pas réunis et que les stocks ne se seront pas reconstitués, les marges de raffinage devraient rester élevées. Les prix des carburants pourraient continuer à évoluer indépendamment du brut, avec un marché particulièrement vulnérable à tout nouveau choc.