Face au chaos autour d’Ormuz, les raffineurs chinois achètent du pétrole saoudien et irakien disponible immédiatement

Les raffineurs chinois ne cherchent plus seulement le brut le moins cher. Dans un marché bouleversé par les perturbations autour du détroit d’Ormuz et de la mer Rouge, ils privilégient les cargaisons disponibles rapidement, compatibles avec leurs installations et encore acheminables par une chaîne logistique jugée praticable.

PetroChina, Sinochem Group, Unipec — la branche de négoce de Sinopec — et Rongsheng Petrochemical auraient ainsi acheté ensemble environ 10 millions de barils de brut saoudien Arab Medium et Arab Heavy dans le cadre d’un appel d’offres inhabituel. Par ailleurs, Rongsheng et des raffineurs publics ont acquis au moins 8 millions de barils de brut irakien Basrah Heavy et Basrah Medium pour une livraison rapide.

Ce mouvement dépasse la simple chasse aux bonnes affaires. Il marque le passage d’une stratégie fondée sur les contrats à terme et des routes du Golfe relativement prévisibles à une logique d’achat au comptant, où l’accès au chargement, la disponibilité des tankers et le risque de livraison déterminent directement la valeur d’une cargaison.

La priorité : sécuriser des qualités de brut adaptées

Les bruts saoudiens Arab Medium et Arab Heavy, comme les qualités irakiennes Basrah, sont des pétroles moyens à lourds qui peuvent convenir à des raffineries complexes. Ils offrent aux transformateurs chinois une couverture physique à court terme, sans attendre que les nominations mensuelles habituelles se normalisent.

La même tendance apparaît chez les raffineurs indépendants chinois, souvent surnommés les « teapots ». En juillet, ces entreprises ont acheté entre 16 et 20,5 millions de barils en provenance du Qatar, de l’Irak et des Émirats arabes unis. Selon des négociants cités par Reuters, il s’agissait de leurs plus importants achats de pétrole moyen-oriental non soumis à des sanctions depuis le début du conflit.

Ces transactions ne signifient toutefois pas que l’approvisionnement est redevenu normal. Certains raffineurs chinois auraient réduit leurs nominations contractuelles de brut saoudien, voire n’en auraient pas demandé pour le mois d’août, sur fond de demande intérieure faible, de concurrence entre producteurs et de perturbations persistantes à Ormuz.

L’Irak fournit des barils, mais pas une véritable route de secours

Le pétrole irakien continue de sortir du Golfe par le détroit d’Ormuz, ce qui en fait une soupape partielle pour les acheteurs asiatiques. Mais cette route reste exposée aux menaces sécuritaires, aux contraintes d’assurance et au manque de navires disponibles. Les exportations méridionales de l’Irak disposent par ailleurs de peu d’alternatives concrètes si le détroit devenait impraticable.

La production irakienne est tombée à environ 1,9 million de barils par jour en juin, contre 4,2 millions en février, selon des informations citées par CNBC. Les données de trafic montrent cependant que des cargaisons de Basrah continuent de traverser Ormuz, signe que le détroit est fortement contraint plutôt que totalement dépourvu de circulation.

Le brut irakien peut donc être attractif comme cargaison à livraison rapide, mais il est difficile de le considérer comme un remplacement pleinement fiable des volumes manquants. Un baril peut être disponible sur le site de production et rester, en pratique, indisponible s’il ne peut pas être chargé, assuré ou transporté à temps.

Le rebond des importations chinoises en juillet reste incomplet

Les arrivées de brut en Chine ont rebondi en juillet après avoir atteint en juin leur plus bas niveau depuis près d’une décennie. Selon Reuters, elles se sont établies à 8,41 millions de barils par jour, contre 7,12 millions en juin. Elles restaient néanmoins inférieures de 24,3 % à celles de juillet de l’année précédente.

Les importations asiatiques de brut et de produits pétroliers ont également progressé, à 22,82 millions de barils par jour en juillet, leur plus haut niveau depuis le début du conflit. Ce total demeurait toutefois inférieur d’environ 15 % à la moyenne de 26,89 millions de barils par jour enregistrée au cours des trois mois précédant le conflit.

Le rebond montre donc que certains flux ont repris et que les raffineurs ont trouvé d’autres fournisseurs. Il ne signifie pas que le système habituel d’acheminement du pétrole du Golfe a été rétabli. En juillet, les exportations de brut et de condensats du Golfe restaient environ 40 % sous leurs niveaux d’avant-guerre.

La raréfaction des navires renchérit la flexibilité des itinéraires

Les données maritimes donnent une idée de l’ampleur de la contrainte logistique. Dans la période observée par Reuters, seuls 33 navires ont franchi Ormuz du lundi au jeudi, contre 50 durant la période comparable de la semaine précédente. À peine six pétroliers transportant du brut étaient sortis du détroit cette semaine-là.

La mer Rouge a ajouté un second niveau de risque. Après une attaque contre des installations pétrolières saoudiennes, le trafic par le détroit de Bab el-Mandeb est tombé à 11 navires de marchandises un dimanche, son niveau le plus faible depuis plusieurs mois, selon des données de Kpler citées par Reuters.

Pour un raffineur, l’économie d’une cargaison a donc changé. La question n’est plus seulement de savoir si le brut est bon marché ou adapté à la raffinerie. Il faut aussi déterminer s’il pourra quitter le terminal, par quelle route il circulera, si les assureurs et les armateurs accepteront cet itinéraire et quel risque de retard est déjà intégré au prix.

L’Arabie saoudite active ses options vers la mer Rouge

L’Arabie saoudite dispose de davantage de solutions que l’Irak. Son oléoduc Est-Ouest peut acheminer le brut du Golfe jusqu’à Yanbu, sur la mer Rouge. Les volumes exportés depuis Yanbu ont approché 2 millions de barils par jour au début de la perturbation, sans toutefois suffire à remplacer toutes les quantités habituellement expédiées par Ormuz.

Depuis la mer Rouge, les cargaisons saoudiennes peuvent rejoindre l’Asie en empruntant la mer Rouge et le canal de Suez. Le dispositif est complexe : les superpétroliers chargés à pleine capacité sont trop profondément immergés pour franchir le canal. Certaines cargaisons utilisent donc l’oléoduc Sumed, entre Ain Sokhna et Sidi Kerir, avant d’être rechargées en Méditerranée.

Cette route n’est pas sans danger. Des navires transportant du brut saoudien ont fait demi-tour après des attaques et des menaces en mer Rouge, preuve que l’existence d’un itinéraire de contournement ne garantit pas une livraison sécurisée.

Saudi Aramco a également étudié des opérations de transbordement de navire à navire au large de Fujaïrah, aux Émirats arabes unis, afin de proposer du brut Arab Medium et Arab Heavy en dehors de la zone la plus exposée d’Ormuz. Producteurs et acheteurs construisent ainsi des solutions flexibles, cargaison par cargaison, plutôt que de dépendre d’un unique itinéraire d’exportation.

Les appels d’offres d’ADNOC intègrent la logistique au prix

La compagnie nationale pétrolière d’Abou Dhabi, ADNOC, a proposé à plusieurs reprises des cargaisons d’Upper Zakum, d’Umm Lulu et de Das dans le cadre d’appels d’offres au comptant. Ces qualités proviennent du Golfe : les appels d’offres permettent donc aux raffineurs asiatiques d’accéder à des volumes physiques tout en mesurant leur volonté d’accepter les risques liés au chargement et au transport.

ADNOC a vendu au moins 30 millions de barils de brut au comptant à des raffineurs asiatiques et à des sociétés de négoce en juin, selon Reuters. La compagnie a vendu au moins 12 millions de barils supplémentaires lors d’un appel d’offres organisé fin juillet.

Ce mécanisme donne aux acheteurs davantage de souplesse sur le calendrier et les modalités de livraison, tout en permettant à ADNOC d’écouler ses volumes malgré l’incertitude autour de la voie maritime. Des appels d’offres ultérieurs ont notamment proposé des options de chargement franco à bord dans des sites des Émirats ou de transbordement de navire à navire, selon des informations de marché.

Les informations disponibles font état tantôt de primes sur certaines cargaisons d’ADNOC, tantôt de fortes décotes lorsque les producteurs se livraient concurrence pour écouler leurs volumes. Ces signaux apparemment contradictoires sont instructifs : il n’existe pas de « prime d’Ormuz » unique. La valeur dépend de la qualité du brut, du point de chargement, de la base de livraison, de l’itinéraire, du calendrier et de la sécurité perçue de la cargaison.

Ce que ces achats disent du marché pétrolier

Trois enseignements se dégagent :

1. L’offre immédiate a désormais une valeur stratégique. Les raffineurs chinois sont prêts à acheter rapidement de gros volumes lorsque les cargaisons correspondent à leurs besoins et peuvent effectivement être livrées, même si la demande globale et les importations restent faibles.
2. L’Irak est plus exposé que les producteurs disposant d’infrastructures de contournement. La poursuite des exportations irakiennes montre qu’Ormuz est contraint plutôt que totalement fermé, mais la dépendance de l’Irak à ses terminaux du sud du Golfe le rend vulnérable à une nouvelle dégradation.
3. Le marché valorise la transportabilité autant que la qualité du brut. Les déroutements par oléoduc saoudien, les transbordements de navire à navire et les appels d’offres d’ADNOC montrent que la flexibilité des itinéraires fait désormais partie de la valeur commerciale du baril.

En résumé

Les raffineurs chinois maintiennent leurs installations approvisionnées en combinant achats rapides de brut saoudien et irakien, alternatives moyen-orientales non sanctionnées et appels d’offres opportunistes. Le rebond des importations chinoises en juillet confirme le retour d’une partie des flux, mais la Chine et l’ensemble du marché asiatique restent bien en dessous de leurs niveaux d’avant-conflit.

Le pétrole du Golfe continue d’atteindre l’Asie, mais au travers d’un système moins efficace et plus fragmenté : passages sélectifs par Ormuz, déroutements saoudiens via l’oléoduc et la mer Rouge, transbordements de navire à navire et appels d’offres répétés aux Émirats arabes unis. Tant que le trafic maritime, l’accès à l’assurance et les routes d’exportation ne seront pas normalisés, ce sont les garanties logistiques — et non la seule qualité du brut — qui détermineront les cargaisons que les raffineurs chinois accepteront d’acheter.