La Chine s’empare du pétrole russe et met les raffineurs indiens sous pression

Il ne s’agit pas simplement d’un changement ponctuel dans les calendriers d’achat. Les livraisons de brut russe aux ports chinois avaient atteint environ 2,09 millions de barils par jour durant les 18 premiers jours de février, selon des données de suivi des navires citées par Bloomberg. La tendance de fond est claire : lorsque la demande indienne faiblit, la Chine peut devenir le débouché de remplacement du pétrole russe. Mais lorsque les deux pays cherchent simultanément à compenser la baisse des approvisionnements du Moyen-Orient, ils deviennent des concurrents directs pour les mêmes cargaisons.

Pourquoi la Chine peut rivaliser plus facilement pour les cargaisons russes

Les raffineurs chinois augmentent leurs achats russes pour compenser la diminution des volumes en provenance du Moyen-Orient. Sinopec aurait ainsi sécurisé 30 à 40 cargaisons du mélange ESPO russe pour des livraisons entre juillet et septembre, soit environ 241 000 à 320 000 barils par jour, selon des sources commerciales et des données de suivi maritime.

La capacité des acheteurs chinois à accepter des cargaisons provenant de ports russes éloignés, à l’est comme à l’ouest, offre à Moscou un autre marché de grande taille. Elle réduit aussi le pouvoir de négociation de l’Inde : lorsque davantage d’acheteurs acceptent des trajets plus longs et des montages logistiques complexes, la Russie a moins de raisons de maintenir les fortes décotes qui attiraient auparavant les raffineurs indiens.

Les données disponibles suggèrent une réorientation des flux plutôt qu’une disparition immédiate du pétrole russe du commerce mondial. L’Inde peut acheter moins de barils russes, tandis que la demande chinoise continue de les faire circuler vers l’Asie et préserve le débouché à l’exportation de la Russie. Des données antérieures montraient déjà une hausse des achats chinois d’Urals au moment où l’Inde réduisait les siens, ce qui renforce ce scénario.

La baisse des décotes ne protège plus les raffineurs indiens

L’impact commercial apparaît le plus nettement dans les prix du brut. Fin juillet, la décote du pétrole russe Urals livré en Inde s’était réduite à environ 1 à 2 dollars par baril sous le Brent daté, alors qu’elle dépassait 10 dollars au début du mois.

Le directeur financier de BPCL a également déclaré que les négociants ne proposaient plus de décote sur le brut russe vendu à l’Inde, la perturbation des approvisionnements moyen-orientaux ayant accru la demande pour les qualités de remplacement. Lorsque la décote disparaît presque entièrement, le brut russe perd une grande partie de son avantage de coût. Les qualités disponibles en provenance d’Amérique latine, d’Afrique ou du Moyen-Orient peuvent alors être plus chères à livrer ou exiger des ajustements dans le fonctionnement des raffineries.

Pour les raffineurs, la pression sur les marges s’exerce de deux façons :

• Un coût d’approvisionnement plus élevé : le prix d’achat du brut se rapproche de celui du marché de référence.
• Un risque accru de substitution : les raffineurs doivent se disputer les cargaisons alternatives alors que les routes maritimes et l’offre régionale sont déjà sous tension.

Les sources disponibles ne permettent pas d’établir une panne propre à Reliance Industries, Indian Oil ou BPCL, ni de chiffrer la perte de marge de l’une de ces entreprises. La conclusion étayée est plus générale : toutes trois évoluent dans un environnement d’approvisionnement moins favorable lorsque la décote de l’Urals se resserre. L’ampleur de l’effet dépend toutefois de la flexibilité de chaque raffinerie, de ses produits fabriqués, de ses stocks, de ses contrats et de sa capacité à répercuter ses coûts sur les clients.

Reliance, Indian Oil et BPCL : quelles conséquences ?

Reliance Industries est exposée au même renchérissement du brut que les autres raffineurs indiens, mais les sources disponibles ne fournissent pas suffisamment de données au niveau de l’entreprise pour mesurer précisément son impact. Sa situation doit donc être évaluée à travers l’écart entre le coût du brut et les prix de vente des produits raffinés, plutôt qu’à partir des seuls chiffres d’importation russe.

Indian Oil fait face au même défi d’approvisionnement que les autres raffineurs du pays : sécuriser des volumes fiables alors que les décotes russes diminuent et que les flux moyen-orientaux restent perturbés. Les sources fournies ne chiffrent ni ses volumes russes actuels ni l’effet sur ses marges ; il serait donc prématuré de lui attribuer un désavantage opérationnel précis.

BPCL est le cas le mieux documenté ici. L’entreprise a déclaré que les décotes sur le brut russe s’étaient évaporées sous l’effet de la demande accrue pour les qualités alternatives et qu’elle organisait encore ses approvisionnements pour les livraisons à venir. Cela traduit une pression sur les conditions d’achat, mais ne signifie ni impossibilité d’obtenir du brut ni pénurie de carburant avérée.

Pour les trois groupes, les indicateurs à surveiller sont l’écart de prix entre l’Urals et le Brent, les coûts de fret et d’assurance, la disponibilité des qualités de remplacement et la vitesse à laquelle les prix des carburants domestiques peuvent s’ajuster à la hausse du coût du brut.

Le risque de pénurie de carburant augmente-t-il en Asie ?

Le risque augmente, mais les éléments disponibles ne prouvent pas qu’une pénurie généralisée soit imminente.

Les flux de pétrole du Moyen-Orient ont été restreints après le conflit et les perturbations autour du détroit d’Ormuz. Les raffineurs indiens ont réagi en augmentant leurs achats auprès de la Russie et de l’Amérique latine, tandis que les volumes moyen-orientaux reculaient. La Chine, de son côté, puise également dans le brut russe pour compenser la diminution de ses approvisionnements du Golfe.

L’Asie dispose donc d’une marge de manœuvre plus étroite. Une nouvelle interruption du trafic dans le détroit d’Ormuz, des terminaux d’exportation russes, de la disponibilité des navires ou des capacités de raffinage rendrait plus difficile le remplacement des barils perdus. Dans un premier temps, le choc se traduirait probablement par une hausse du coût du brut et du fret, ainsi que par une dégradation des marges de raffinage. Des pénuries localisées et une hausse des prix à la pompe deviendraient plus plausibles si les stocks de produits raffinés étaient eux aussi faibles.

Mais les importations chinoises de pétrole russe pour août restent une estimation, et rien dans les données citées ne montre que les consommateurs asiatiques font déjà face à une pénurie générale de carburant. Le changement le plus immédiat et le plus mesurable est la perte de l’avantage de négociation de l’Inde : la demande chinoise contribue à absorber l’offre russe au moment même où les raffineurs indiens doivent payer davantage pour se l’assurer.

Le véritable basculement du marché

Les achats chinois de pétrole russe transforment une stratégie temporaire d’équilibrage de l’offre en une concurrence durable pour les cargaisons. L’Inde s’était appuyée sur l’Urals à prix réduit pour remplacer les approvisionnements moyen-orientaux perturbés ; la Chine prend désormais davantage de ces barils, y compris une part croissante des volumes chargés dans les ports européens de la Russie.

Ce mouvement renforce la position de la Russie en tant que vendeuse, réduit les économies dont bénéficiaient les raffineurs indiens et rend les marchés asiatiques plus vulnérables au prochain choc logistique ou d’approvisionnement. Une pénurie n’est pas inévitable, mais le coussin de brut bon marché qui aidait l’Inde et l’ensemble de la région à absorber la perturbation actuelle s’amenuise nettement.