Comment le « commerce fantôme » du pétrole contourne le détroit d’Ormuz

Le dispositif est rapidement monté en puissance. Il comptait déjà au moins 92 navires impliqués dans des dizaines de transferts à la mi-juin. Une estimation du secteur, souvent citée mais considérée comme moins fiable, évalue désormais les flux du réseau clandestin à plus de 4 millions de barils par jour, avec la participation de l’Irak, des Émirats, du Koweït et du Qatar.

Il faut toutefois rester prudent sur les chiffres. Des responsables américains ont affirmé que près de 9 millions de barils par jour quittaient la région, alors que les entreprises spécialisées dans le suivi maritime estimaient le volume à environ la moitié au mieux. Les coupures de l’AIS et les transferts en mer rendent difficiles à vérifier à la fois l’origine des cargaisons et le débit réel du réseau.

Quels pays et quelles entreprises y prennent part ?

L’Irak semble être le principal contributeur additionnel. La hausse de ses exportations a compensé en partie la baisse des volumes émiratis en juillet. Au total, les exportations de brut et de condensats des pays du Golfe ont atteint 10,7 millions de barils par jour ce mois-là, soit encore environ 40 % de moins qu’avant la guerre.

Le brut irakien est aussi vendu selon des modalités qui évitent une traversée directe d’Ormuz. Totsa, la branche de négoce de TotalEnergies, a proposé du brut irakien à charger au-delà du détroit, signe que les acteurs commerciaux cherchent à formaliser ces remises de cargaison en mer plutôt qu’à dépendre uniquement de voyages classiques.

Saudi Aramco et l’entreprise émiratie ADNOC ont, de leur côté, proposé à certains raffineurs asiatiques du brut livré hors d’Ormuz dans le cadre d’accords privés. Les acheteurs peuvent ainsi affréter des navires qui n’entrent jamais dans le détroit menacé, tandis que les navettes de plus petite taille assument la partie la plus dangereuse du parcours.

La Chine reste un acheteur majeur, mais ses compagnies maritimes publiques ont changé de stratégie. COSCO Shipping Energy Transportation et China Merchants Energy Shipping auraient cessé d’envoyer leurs propres pétroliers à travers Ormuz et la mer Rouge depuis fin juillet. Elles récupèrent plutôt les cargaisons à l’extérieur du Golfe. Pékin continue donc de s’approvisionner, tout en transférant le segment le plus risqué vers des navettes opérant côté Golfe et vers des transporteurs non chinois.

Pourquoi le Brent n’a pas bondi immédiatement à 150 dollars

Le commerce clandestin a empêché une interruption physique totale des exportations. La progression des expéditions irakiennes, les offres de livraison hors d’Ormuz de l’Arabie saoudite et des Émirats, ainsi que l’adaptation de la demande chinoise ont réduit l’ampleur immédiate de la pénurie. Selon Bloomberg, ces flux ont contribué à maintenir le Brent dans une fourchette d’environ 80 à 90 dollars plutôt qu’au niveau de 150 dollars redouté au début de la guerre.

L’ajustement de la demande a compté presque autant que le maintien de l’offre. Les arrivées de brut en Chine ont atteint 8,41 millions de barils par jour en juillet. D’après Reuters, la Chine a assumé une grande partie de l’ajustement nécessaire pour absorber la baisse des livraisons en provenance du Moyen-Orient.

Mais il s’agit d’un plafond temporaire sur les prix, pas d’un retour à la normale. Les exportations régionales sont restées environ 40 % sous leur niveau d’avant-guerre en juillet. L’Agence internationale de l’énergie prévoyait par ailleurs un déficit mondial de 1,8 million de barils par jour sur le trimestre, dans un contexte d’escalade du conflit.

Un système qui s’est étendu, mais reste très fragile

Le risque militaire est immédiat. Les attaques iraniennes contre des navires ont déjà ralenti les transferts de cargaison dans le golfe d’Oman. Les autorités émiraties ont déclaré que deux navires d’ADNOC avaient été attaqués dans le détroit. Une nouvelle campagne visant les navettes, les zones de transfert, les pilotes ou les moyens d’escorte pourrait interrompre rapidement le dispositif.

Le risque d’accident et de pollution est élevé. Les transferts de nuit, les manœuvres rapprochées, les systèmes AIS coupés et les opérations accélérées augmentent les risques de collision, d’échouement et de déversement. La disparition des signaux de suivi peut également retarder les secours et la réponse à une pollution. Les sources disponibles ne permettent pas de vérifier un bilan agrégé fiable des victimes ou des volumes de pétrole déversés.

Les navires et les assurances constituent un autre goulot d’étranglement. Un même chargement peut nécessiter une navette dans le Golfe, puis un tanker océanique pour la suite du voyage. Le dispositif consomme donc beaucoup de capacités de transport. Reuters a déjà fait état de pénuries de tankers affectant d’autres chargements régionaux, ce qui laisse penser que ce réseau se dispute un nombre limité de navires et fait monter les coûts de fret, d’assurance et de couverture des risques de guerre.

Les routes de remplacement ne sont pas totalement sûres. Les exportations saoudiennes depuis la mer Rouge restent exposées aux attaques des houthis : une attaque contre un tanker saoudien au large de Yanbu a notamment été revendiquée. Une livraison au large d’Oman ou à Fujaïrah ne met pas non plus les cargaisons à l’abri d’une nouvelle escalade régionale.

Les oléoducs qui contournent Ormuz ont leurs propres limites. Les pipelines saoudiens et émiratis disposent d’une capacité finie et sont des infrastructures fixes et visibles. Les éléments disponibles ne démontrent pas qu’ils puissent compenser l’ensemble des flux maritimes habituels perdus. Leur mise hors service rendrait le réseau offshore encore plus essentiel.

Le gaz naturel liquéfié pourrait amplifier le choc. Les informations disponibles ne permettent pas d’établir l’existence d’une déclaration actuelle et précise de force majeure concernant des cargaisons de GNL. Une interruption du GNL qatari ou des capacités de transport aggraverait néanmoins la crise pétrolière, en mobilisant davantage de navires et en accentuant la pression sur la sécurité énergétique asiatique.

La Chine reste le principal amortisseur de la demande, mais ses stocks sont difficiles à évaluer. Pékin peut ralentir ses achats ou puiser dans ses réserves. Le niveau réel de ces stocks, comme leur disponibilité commerciale, reste toutefois peu transparent. Si les raffineurs chinois reprennent leurs achats de manière agressive, si les réserves sont moins importantes que prévu ou si les autorités exigent des livraisons directes plutôt que des remises en mer, ce soutien apparent pourrait disparaître rapidement. Le fait que les propres compagnies maritimes publiques chinoises évitent Ormuz souligne cette vulnérabilité.

Le point essentiel est donc le suivant : le « commerce fantôme » a réduit la probabilité d’une envolée immédiate du pétrole à 150 dollars, mais il a déplacé le risque vers un système concentré, difficile à assurer et dépendant de petits navires, de transferts offshore et de stocks opaques. Quelques attaques réussies, une pollution majeure ou une pénurie de navires et d’escortes pourraient transformer une pénurie encore maîtrisée en rupture physique et en flambée des prix.