Le pétrole baisse, mais la crise des carburants s’aggrave : voici pourquoi

La guerre en Iran a mis au jour une fragilité majeure du système énergétique mondial : il est possible de disposer encore d’une partie du pétrole brut tout en manquant des carburants réellement utilisés par les ménages et les entreprises.

Le diesel, l’essence, le kérosène et le gaz de pétrole liquéfié (GPL) doivent être raffinés, stockés puis transportés. Or plusieurs maillons de cette chaîne ont été perturbés simultanément.

C’est ce qui distingue le choc actuel d’une hausse classique du prix du pétrole. Le Brent, référence mondiale, est retombé vers 90 dollars le baril après avoir atteint près de 118 dollars au plus fort de la guerre. Pourtant, les prix des produits raffinés et les marges des raffineries restent exceptionnellement élevés.

Le véritable problème : la capacité de raffinage

Plus de 20 % des capacités de raffinage du Moyen-Orient, qui totalisent 9,6 millions de barils par jour, ont été mises hors service pendant le conflit, selon des informations citant l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Reuters a par ailleurs rapporté que 20 raffineries de la région avaient été touchées ou arrêtées par précaution, retirant plus de 2,3 millions de barils par jour du marché à la mi-avril.

Cette situation est déterminante : les raffineries transforment le brut en produits utilisables. Une raffinerie à l’arrêt retire donc du marché du diesel, de l’essence, du kérosène et d’autres carburants, même si du pétrole brut reste disponible ailleurs.

L’AIE estime que le traitement du pétrole au Moyen-Orient était inférieur de 2,9 millions de barils par jour à son niveau d’avant-guerre au deuxième trimestre. Le déficit devrait encore atteindre 2,2 millions de barils par jour au troisième trimestre.

Le détroit d’Ormuz bloque les exportations

Le détroit d’Ormuz, passage maritime stratégique à l’entrée du golfe Persique, aggrave la crise. Le trafic maritime y est tombé à moins de 10 % de son niveau habituel après les menaces et les attaques iraniennes contre des navires commerciaux.

Le coût de l’assurance et les risques pour les équipages ont rendu le transit commercial ordinaire extrêmement difficile. Le problème ne concerne pas seulement le brut : les cargaisons de GPL et de produits raffinés sont également bloquées ou retardées.

Même une quantité limitée de pétrole disponible ne peut donc pas facilement atteindre les raffineries ou les consommateurs. Dans un marché fonctionnant avec des stocks réduits, quelques jours de retard peuvent suffire à faire grimper fortement les prix.

La Russie ajoute une deuxième perturbation majeure

La crise au Moyen-Orient s’est produite en même temps que les attaques ukrainiennes contre les infrastructures énergétiques russes. Le débit des raffineries russes est tombé vers un niveau inédit depuis près de vingt ans, tandis que les restrictions de Moscou sur les exportations de diesel et d’autres produits raffinés ont retiré une source importante d’approvisionnement.

Ces perturbations se renforcent mutuellement. Les raffineurs asiatiques ont du mal à obtenir du brut du Golfe, les raffineries exportatrices du Moyen-Orient n’ont pas toutes redémarré et le raffinage ainsi que les exportations russes restent limités.

Le manque porte donc moins sur le pétrole présent dans le sous-sol que sur la capacité à le transformer et à l’exporter.

La demande baisse, mais pas assez

Au deuxième trimestre, l’activité des raffineries mondiales était inférieure d’environ 5,1 millions de barils par jour à celle de l’année précédente, selon une synthèse de données de l’AIE publiée par Reuters. La demande a également reculé, mais moins fortement que l’offre.

Les stocks ont comblé la différence. De mars à juillet, les réserves mondiales de pétrole ont diminué au rythme d’environ 3,5 millions de barils par jour. Aux États-Unis, les stocks de diesel ont atteint leur plus bas niveau saisonnier depuis environ trois décennies.

Ces réserves épuisées constituent un signal d’alerte. Même si les combats s’apaisaient, il faudrait d’abord remettre les installations en état, sécuriser l’approvisionnement en brut, rétablir des routes maritimes fiables et reconstituer les stocks.

Ce processus est beaucoup plus lent que les mouvements des contrats à terme sur le Brent. C’est pourquoi les prix des carburants peuvent rester élevés après le recul du pétrole brut.

Pourquoi le diesel et l’essence se détachent du brut

Le marché ne valorise désormais plus seulement la rareté du pétrole, mais celle des produits finis. Les prix européens du diesel ont augmenté de plus de 70 % depuis le début de la guerre, tandis que ceux de l’essence aux États-Unis seraient environ 60 % plus élevés.

En Europe, les primes du gazole par rapport au Brent ont également atteint des niveaux records ou proches des records, les attaques contre les raffineries ayant réduit les volumes accessibles aux consommateurs.

Le diesel est particulièrement sensible, car il alimente le transport routier de marchandises, les engins de chantier, l’agriculture, les groupes électrogènes et une grande partie des équipements industriels. Une hausse prolongée peut donc se transmettre au transport, à la distribution alimentaire et à la fabrication, même lorsque les titres de presse se concentrent sur le prix à la pompe de l’essence.

En Afrique, un coup dur pour la cuisson propre

Les perturbations dans le détroit d’Ormuz touchent aussi le GPL, un combustible central de nombreux programmes de cuisson propre. En trois semaines, l’indice asiatique de référence du propane a progressé de 53 %, tandis que l’indice européen des cargaisons importantes a augmenté de 64 %.

Pour les ménages qui utilisent des bouteilles de GPL rechargeables, une telle hausse peut rendre la cuisson propre trop chère ou moins régulière. Certaines familles peuvent espacer les recharges ou revenir au charbon de bois, au kérosène ou au bois.

Les conséquences dépassent le budget domestique : ce retour à des combustibles plus polluants menace les progrès réalisés contre la pollution de l’air intérieur, la collecte du bois et la pression exercée sur les forêts.

Le risque est particulièrement élevé dans les pays dépendants des importations, où les coûts internationaux du carburant et du transport se répercutent rapidement sur les consommateurs. Les gouvernements africains doivent alors choisir entre laisser les prix augmenter — au risque d’aggraver la précarité et l’inflation — ou renforcer les subventions, ce qui alourdit la pression sur les finances publiques. Des hausses des prix des carburants ont déjà été signalées dans plusieurs pays du continent.

Le risque d’une inflation plus large

Le choc énergétique peut se diffuser à toute l’économie par plusieurs canaux :

• Ménages : l’essence, le GPL et les combustibles de chauffage réduisent le revenu disponible.
• Transport et alimentation : le diesel renchérit l’acheminement des denrées et des marchandises.
• Industrie : le kérosène, le diesel et les autres intrants augmentent les coûts de fonctionnement.
• États : les subventions deviennent plus coûteuses au moment même où l’inflation pèse sur les dépenses publiques.

Le scénario le plus préoccupant n’est pas nécessairement un retour au record de prix du brut atteint pendant la guerre. Il s’agit plutôt d’une période prolongée durant laquelle les produits raffinés restent chers, parce que plusieurs grands pôles d’approvisionnement fonctionnent en dessous de leurs capacités normales.

Aux États-Unis, la faiblesse des stocks de diesel peut renchérir le fret, la construction, l’agriculture et le chauffage. Dans la zone euro, la tension sur le diesel et le carburant aviation peut accentuer le dilemme entre croissance faible et inflation persistante. Le Japon, très dépendant des importations énergétiques, est exposé à la hausse du coût des carburants et des intrants industriels, notamment via les importations libellées en yens.

Un corridor maritime peut-il apporter un soulagement rapide ?

Des informations font état d’un corridor protégé par les États-Unis, par lequel un nombre limité de pétroliers traverserait le détroit d’Ormuz. Selon ces informations, 15 à 20 navires passeraient chaque nuit et environ 10 millions de barils par jour sortiraient du détroit.

D’autres données de navigation montrent toutefois que le trafic restait inférieur d’environ 90 % à sa moyenne quotidienne d’avant-guerre en août.

Ces éléments suggèrent un accès partiel et très dépendant des conditions opérationnelles, plutôt qu’un retour à la normale du commerce maritime. Un corridor pourrait réduire le risque d’un effondrement immédiat de l’approvisionnement et permettre l’évacuation de cargaisons bloquées. Il ne peut toutefois pas réparer instantanément les raffineries, rétablir le commerce du GPL ou reconstituer les réserves de diesel et de kérosène.

Quelles conditions pour une véritable amélioration ?

Un retour durable à une situation plus normale nécessiterait probablement plusieurs évolutions simultanées : un passage sécurisé et continu dans le détroit d’Ormuz, l’arrêt des attaques contre les infrastructures énergétiques du Moyen-Orient et de la Russie, le redémarrage des raffineries endommagées, une hausse de la production des installations asiatiques intactes et suffisamment de temps pour reconstituer les stocks.

C’est pourquoi la crise des carburants raffinés pourrait durer plus longtemps que la baisse du Brent. Tant que les capacités de transformation, les routes maritimes et les réserves ne se rétablissent pas ensemble, le monde risque de continuer à subir un diesel, une essence, un kérosène et un GPL à la fois rares et coûteux, même dans un marché du brut relativement plus calme.