Pourquoi deux superpétroliers liés à la Chine ont fait demi-tour dans le détroit d’Ormuz

Le ralentissement concerne aussi le nombre de navires. Après des attaques contre des pétroliers, les passages de bâtiments transportant des matières premières sont parfois tombés à un chiffre quotidien, voire à zéro. Sur un week-end récent, cinq navires de ce type ont franchi le détroit le samedi et aucun n’a été enregistré le dimanche, contre 31 le week-end précédent.

Les chiffres disponibles ne suffisent pas à établir avec certitude chaque mouvement, notamment en raison des divergences entre les déclarations américaines et iraniennes sur les conditions de passage. Ils confirment néanmoins une chute brutale du trafic.

Le coût de l’évitement s’envole

Pour les compagnies maritimes, renoncer à Ormuz ne signifie pas simplement choisir une autre route. Les détours allongent les voyages, immobilisent les navires et augmentent les coûts de carburant, d’assurance et de fret.

Dans un itinéraire étudié par Reuters, le seul coût du carburant passait d’environ 1,26 million de dollars à 2,87 millions de dollars en empruntant une route alternative. Le passage par le canal de Suez ajoutait environ 1 million de dollars de droits.

Les tarifs des très grands transporteurs de brut reliant le Moyen-Orient à la Chine ont également grimpé d’environ 300 000 dollars par jour début juillet à 490 000 dollars, selon les données de LSEG citées par Reuters.

L’Iran cherche à transformer le détroit en levier

Les signaux venus de Téhéran suggèrent moins une volonté de fermer définitivement Ormuz qu’une capacité à en contrôler l’accès, à dissuader certains navires et à imposer des conditions au trafic.

Un projet examiné par une commission parlementaire iranienne prévoit notamment d’interdire le passage aux navires et équipements américains, israéliens et appartenant à d’autres pays considérés comme hostiles.

L’Iran a par ailleurs évoqué des droits de transit compris entre 5 % et 7 % de la valeur de la cargaison. Oman discuterait d’un prélèvement d’environ 3 %, tandis que Washington s’oppose à l’instauration de droits.

Une réouverture sous médiation omanaise ?

Des discussions entre l’Iran et Oman auraient envisagé un mécanisme donnant à Téhéran le contrôle des navires entrant dans le golfe Persique. Une telle formule pourrait permettre une reprise partielle des passages, mais elle consacrerait aussi la latitude iranienne sur un point de passage maritime international majeur.

L’accord serait difficile à mettre en œuvre. Les sanctions américaines et les clauses restrictives de nombreuses polices d’assurance compliquent notamment le paiement de droits à l’Iran.

Le contexte politique reste en outre défavorable. Les négociations entre Washington et Téhéran ont marqué le pas après des attaques contre des pétroliers, tandis que l’administration Trump a durci la pression économique sur l’Iran. Au lieu de créer un régime de sécurité accepté par tous, cette escalade a renforcé l’incertitude autour de l’accès au détroit.

Ce que les demi-tours annoncent

La normalisation du trafic paraît donc lointaine plutôt qu’imminente. Les trajectoires du Sea V et du Hestia ne permettent pas de prédire la prochaine décision militaire ou diplomatique, mais elles fournissent un indicateur concret de la situation : même lorsque le passage reste techniquement possible, les opérateurs peuvent juger le risque trop élevé pour poursuivre leur route.

À court terme, Ormuz fonctionne ainsi comme un goulot d’étranglement sous tension : certains navires passent, d’autres attendent, et d’autres encore font demi-tour. Cette circulation sélective suffit à maintenir la pression sur les exportations de pétrole et sur les coûts du commerce maritime.