Pourquoi le risque à Ormuz a propulsé les tarifs des superpétroliers vers la Chine à 510 000 dollars par jour

Le trafic à travers Ormuz serait ainsi tombé à six navires, contre une moyenne d’environ 11 sur les dix jours précédents.

Cette baisse ne signifiait pas que l’ensemble de la flotte mondiale de VLCC avait disparu. Le véritable enjeu était la taille beaucoup plus réduite du groupe de navires dont les armateurs, les équipages, les assureurs et les affréteurs acceptaient encore un passage dans ce corridor à haut risque.

Les propriétaires disposant d’une expérience suffisante dans la région — ou prêts à assumer davantage de risques — pouvaient demander une rémunération supérieure. D’autres navires étaient retenus au port ou redirigés.

Le mécanisme est celui d’une pénurie de capacité :

1. Les exportateurs cherchent des navires pour transporter le brut du Golfe.
2. Le risque sécuritaire retire une partie de la flotte disponible ou retarde son départ.
3. Les affréteurs se disputent les navires restants.
4. Les armateurs augmentent leurs tarifs pour compenser à la fois la rareté et le risque.

L’assurance contre les risques de guerre a compliqué le calcul

L’assurance a ajouté une deuxième couche de pression au coût du fret. Après le cessez-le-feu de juin, les primes d’assurance de guerre étaient retombées d’environ 5 % à 2 % de la valeur du navire, selon des courtiers cités dans les reportages. Cette baisse ne signifiait toutefois pas un retour durable à la normale.

Avec la reprise des attaques, les cotations sont redevenues extrêmement volatiles. Un autre rapport évoquait une fourchette d’environ 3 % à 10 % de la valeur de la coque : pour un pétrolier évalué à 100 millions de dollars, la prime contre les risques de guerre pouvait donc atteindre entre 3 et 10 millions de dollars.

D’autres informations faisaient également état de la réticence des assureurs à couvrir les voyages dans des voies maritimes exposées aux attaques.

Pour les affréteurs, le coût total d’un voyage devenait difficile à prévoir. Pour les armateurs, le tarif de fret devait désormais compenser non seulement le temps de navigation et les frais d’exploitation, mais aussi l’incertitude liée à l’assurance et la possibilité d’une interruption du trajet. Cette situation a encore réduit le nombre de navires réellement disponibles.

La hausse de la production de l’OPEP+ a accru la pression sur les tankers

Les volumes potentiels de brut évoluaient dans le sens inverse de la disponibilité des navires. L’OPEP+ a décidé d’augmenter son objectif de production de 188 000 barils par jour à partir d’août, portant la hausse cumulée depuis avril à près de 800 000 barils par jour, selon Reuters.

Une production accrue dans le Golfe ne se traduit pas automatiquement par une hausse équivalente de la demande de VLCC : tout dépend de la destination des barils, de la distance parcourue et de l’existence d’itinéraires alternatifs. Mais des volumes supplémentaires de brut moyen-oriental destinés à l’exportation augmentaient le besoin potentiel de capacité maritime au moment même où moins d’armateurs souhaitaient franchir Ormuz.

La tension apparaissait aussi dans les flux réorientés ou opportunistes. Les importations américaines de brut en provenance du Moyen-Orient devaient atteindre environ 600 000 barils par jour en août, leur plus haut niveau depuis le début de la guerre. Une brève réouverture d’Ormuz et le transit d’une partie du pétrole saoudien par le canal de Suez avaient redirigé des cargaisons vers les ports américains.

Pourquoi l’indice de référence est devenu plus difficile à interpréter

Un indice de fret est généralement plus représentatif lorsqu’il repose sur un marché profond, avec de nombreux participants prêts à négocier et des transactions régulières. Le marché lié à Ormuz était au contraire devenu particulièrement étroit :

• les mouvements de navires étaient rares ;
• les conditions d’assurance variaient fortement selon le navire et le voyage ;
• certains armateurs évitaient complètement la route ;
• les affréteurs devaient toujours sécuriser rapidement leurs cargaisons de brut ;
• quelques opérations pouvaient suffire à modifier les anticipations du marché.

L’évaluation de 510 000 dollars par jour reflétait donc bien une pénurie réelle et une prime de risque, mais elle ne doit pas être considérée comme un prix parfaitement représentatif d’un marché normal et très liquide. L’influence attribuée à l’opération de Sinokor, combinée au manque d’armateurs volontaires, montre pourquoi un nombre limité de transactions pouvait avoir un effet disproportionné sur l’indice.

Le moteur de la hausse n’était donc pas simplement « davantage de pétrole, donc un fret plus cher ». Il résultait de la collision entre le retour du risque sécuritaire, une assurance coûteuse et incertaine, une participation réduite des navires et l’arrivée potentielle de cargaisons supplémentaires du Golfe.

Tant que la sécurité du transit et la possibilité d’assurer les voyages ne se seront pas améliorées simultanément, les revenus des VLCC peuvent rester très élevés, même si les signaux diplomatiques donnent temporairement l’impression qu’Ormuz est en train de rouvrir.