Le problème ne tient pas seulement au volume de carburant retiré du commerce international. Des exportateurs comme la Russie jouent aussi un rôle de variable d’ajustement lorsqu’une panne survient ailleurs. Une fois ces cargaisons indisponibles, les acheteurs doivent se tourner vers un nombre plus réduit de fournisseurs de remplacement.

Les perturbations autour d’Ormuz aggravent la situation

Le conflit lié à l’Iran et les perturbations dans le détroit d’Ormuz ajoutent un second choc. Les raffineries du Moyen-Orient subissent à la fois des dégâts matériels, un accès plus difficile au pétrole brut nécessaire à leur fonctionnement et des problèmes logistiques pour acheminer les produits finis.

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a estimé que le débit des raffineries du Moyen-Orient était inférieur de 2,9 millions de barils par jour à son niveau d’avant-guerre au deuxième trimestre. Elle prévoyait encore un déficit de 2,2 millions de barils par jour au troisième trimestre.

Des estimations publiées plus tôt faisaient état d’arrêts de raffineries liés aux conflits en Iran et en Ukraine représentant près de 9 % des capacités mondiales. Elles incluaient jusqu’à 3,52 millions de barils par jour de capacités mises à l’arrêt par le conflit iranien au 7 mai. Une autre estimation du secteur évaluait à environ 5 millions de barils par jour les capacités de raffinage affectées par les deux guerres.

Ces chiffres désignent des capacités théoriquement indisponibles et ne correspondent pas nécessairement à une perte équivalente de carburant fini. Ils montrent néanmoins pourquoi un choc touchant les raffineries peut être plus dommageable qu’une variation temporaire de la production de brut : le pétrole doit encore être transformé en produits précis, adaptés aux besoins des ménages et des entreprises.

Pourquoi les raffineries ne peuvent pas produire du diesel à volonté

L’essence, le diesel et le carburéacteur sont produits conjointement au cours des opérations de raffinage. Une raffinerie peut modifier la composition de sa production dans certaines limites, mais elle ne peut pas maximiser indéfiniment le diesel sans affecter l’essence, le carburéacteur, le coût du brut ou la rentabilité globale de l’installation.

Les différents carburants se retrouvent donc en concurrence pour les mêmes capacités. Si la demande de carburéacteur augmente ou si les marges sur l’essence deviennent plus intéressantes, chaque baril de pétrole disponible ne peut pas être automatiquement transformé en diesel.

L’AIE a indiqué que les marges de raffinage — l’écart entre le prix des produits raffinés et celui du pétrole brut — avaient atteint des records dans le bassin Atlantique en juillet. La demande saisonnière, les ruptures d’approvisionnement et la faiblesse des stocks avaient fait grimper les marges sur le diesel, le carburéacteur et l’essence.

Des marges record sont donc un signal d’alerte, pas la preuve d’une offre confortable. Elles montrent que les acheteurs paient davantage pour sécuriser des produits issus de capacités de transformation devenues rares.

Aux États-Unis, une utilisation proche de 97 % laisse peu de marge

Les raffineries américaines fonctionnent près de leurs limites pratiques. Les données hebdomadaires de l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), citées par Energy News Beat, indiquaient un taux d’utilisation de 96,1 % pour la semaine achevée le 17 juillet, après 96,2 % la semaine précédente. Le traitement de pétrole brut atteignait 17,1 millions de barils par jour.

Un tel niveau soutient la production, mais laisse moins de possibilités pour compenser rapidement une nouvelle panne, un problème de maintenance ou une perturbation des importations. Une forte utilisation ne garantit pas non plus que la composition de la production corresponde exactement aux besoins du marché : une raffinerie qui tourne à plein régime fabrique toujours un ensemble d’essence, de diesel et d’autres produits.

Les États-Unis peuvent compter sur leurs propres raffineries et sur les importations, mais les prix internationaux continuent d’influencer le marché intérieur. Lorsque des acheteurs étrangers sont prêts à payer davantage pour des cargaisons de diesel devenues rares, les fournisseurs américains sont davantage incités à exporter. Le lien entre les perturbations mondiales et les prix américains à la pompe s’en trouve renforcé.

Ce que la tension signifie pour les prix américains et les consommateurs

Dans ses prévisions d’août, l’EIA a relevé à 3,37 dollars par gallon le prix de gros moyen du diesel aux États-Unis en 2026, soit 8,5 % de plus que dans ses prévisions précédentes. Elle s’attend par ailleurs à ce que la demande de pétrole brut des raffineries américaines reste proche de 17 millions de barils par jour jusqu’en août.

Un autre rapport citant l’EIA indique que la prévision de prix de détail moyen du diesel américain en 2026 a été portée à 4,85 dollars par gallon, contre 4,61 dollars dans les projections précédentes. Il s’agit d’une prévision, et non d’un plafond : le résultat dépendra des réparations des raffineries, de l’accès aux voies maritimes, du niveau des stocks et de l’évolution des conflits.

Le diesel ne concerne pas uniquement les automobilistes. Il est essentiel au transport routier, au bâtiment, à l’agriculture et à de nombreuses activités industrielles. Une hausse des prix de gros peut donc se répercuter sur les tarifs de fret et sur le coût de livraison des marchandises, tout en augmentant les dépenses de fonctionnement des exploitations agricoles et des machines utilisant ce carburant.

Chauffage hivernal et agriculture : un coussin de stocks très mince

Le calendrier est particulièrement sensible pour les marchés des distillats. Le diesel et le fioul domestique font appel à des produits intermédiaires de raffinage similaires. Des stocks faibles offrent donc une protection limitée si la demande de chauffage augmente fortement.

Les récoltes et l’utilisation des machines agricoles peuvent aussi accroître la demande de diesel avant les périodes les plus froides, mettant sous pression le même réservoir de produits que celui utilisé par les transporteurs routiers et les ménages qui se chauffent au fioul.

L’EIA prévoit que les stocks américains de distillats resteront inférieurs à leur moyenne sur la période 2021-2025. Les stocks d’essence et de diesel étaient également proches de leurs plus bas niveaux pluriannuels en juillet.

Des stocks bas ne garantissent pas une pénurie. Ils réduisent toutefois la capacité du système à absorber une nouvelle perturbation sans réaction rapide des prix.

Pourquoi un soulagement rapide paraît peu probable

À court terme, le retour à l’équilibre dépend de bien plus que de l’arrivée de pétrole brut sur le marché. Les raffineries endommagées doivent être réparées, les cargaisons de remplacement doivent être trouvées et les itinéraires maritimes doivent parfois être modifiés. Ces ajustements prennent du temps, surtout lorsque plusieurs régions exportatrices sont touchées en même temps.

C’est pourquoi le niveau élevé d’utilisation des raffineries américaines ne suffira probablement pas à inverser rapidement la tendance. Les installations nationales traitent déjà d’importants volumes, tandis que les stocks d’essence et de diesel restent limités et que les concurrents étrangers recherchent eux aussi des approvisionnements de remplacement.

Le principal risque est celui d’un choc cumulatif : de nouvelles frappes ukrainiennes contre des raffineries russes, une reprise des perturbations autour d’Ormuz ou l’échec d’un cessez-le-feu entre l’Iran et ses adversaires pourraient simultanément réduire la production, entraver le transport et pousser les acheteurs à constituer des stocks de précaution. Dans ce scénario, le diesel resterait vraisemblablement le produit raffiné le plus vulnérable, avec des conséquences pour le fret, l’agriculture et le chauffage hivernal.

Le problème ne tient pas seulement au volume de carburant retiré du commerce international. Des exportateurs comme la Russie jouent aussi un rôle de variable d’ajustement lorsqu’une panne survient ailleurs. Une fois ces cargaisons indisponibles, les acheteurs doivent se tourner vers un nombre plus réduit de fournisseurs de remplacement.

Les perturbations autour d’Ormuz aggravent la situation

Le conflit lié à l’Iran et les perturbations dans le détroit d’Ormuz ajoutent un second choc. Les raffineries du Moyen-Orient subissent à la fois des dégâts matériels, un accès plus difficile au pétrole brut nécessaire à leur fonctionnement et des problèmes logistiques pour acheminer les produits finis.

L’Agence internationale de l’énergie (AIE) a estimé que le débit des raffineries du Moyen-Orient était inférieur de 2,9 millions de barils par jour à son niveau d’avant-guerre au deuxième trimestre. Elle prévoyait encore un déficit de 2,2 millions de barils par jour au troisième trimestre.

Des estimations publiées plus tôt faisaient état d’arrêts de raffineries liés aux conflits en Iran et en Ukraine représentant près de 9 % des capacités mondiales. Elles incluaient jusqu’à 3,52 millions de barils par jour de capacités mises à l’arrêt par le conflit iranien au 7 mai. Une autre estimation du secteur évaluait à environ 5 millions de barils par jour les capacités de raffinage affectées par les deux guerres.

Ces chiffres désignent des capacités théoriquement indisponibles et ne correspondent pas nécessairement à une perte équivalente de carburant fini. Ils montrent néanmoins pourquoi un choc touchant les raffineries peut être plus dommageable qu’une variation temporaire de la production de brut : le pétrole doit encore être transformé en produits précis, adaptés aux besoins des ménages et des entreprises.

Pourquoi les raffineries ne peuvent pas produire du diesel à volonté

L’essence, le diesel et le carburéacteur sont produits conjointement au cours des opérations de raffinage. Une raffinerie peut modifier la composition de sa production dans certaines limites, mais elle ne peut pas maximiser indéfiniment le diesel sans affecter l’essence, le carburéacteur, le coût du brut ou la rentabilité globale de l’installation.

Les différents carburants se retrouvent donc en concurrence pour les mêmes capacités. Si la demande de carburéacteur augmente ou si les marges sur l’essence deviennent plus intéressantes, chaque baril de pétrole disponible ne peut pas être automatiquement transformé en diesel.

L’AIE a indiqué que les marges de raffinage — l’écart entre le prix des produits raffinés et celui du pétrole brut — avaient atteint des records dans le bassin Atlantique en juillet. La demande saisonnière, les ruptures d’approvisionnement et la faiblesse des stocks avaient fait grimper les marges sur le diesel, le carburéacteur et l’essence.

Des marges record sont donc un signal d’alerte, pas la preuve d’une offre confortable. Elles montrent que les acheteurs paient davantage pour sécuriser des produits issus de capacités de transformation devenues rares.

Aux États-Unis, une utilisation proche de 97 % laisse peu de marge

Les raffineries américaines fonctionnent près de leurs limites pratiques. Les données hebdomadaires de l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), citées par Energy News Beat, indiquaient un taux d’utilisation de 96,1 % pour la semaine achevée le 17 juillet, après 96,2 % la semaine précédente. Le traitement de pétrole brut atteignait 17,1 millions de barils par jour.

Un tel niveau soutient la production, mais laisse moins de possibilités pour compenser rapidement une nouvelle panne, un problème de maintenance ou une perturbation des importations. Une forte utilisation ne garantit pas non plus que la composition de la production corresponde exactement aux besoins du marché : une raffinerie qui tourne à plein régime fabrique toujours un ensemble d’essence, de diesel et d’autres produits.

Les États-Unis peuvent compter sur leurs propres raffineries et sur les importations, mais les prix internationaux continuent d’influencer le marché intérieur. Lorsque des acheteurs étrangers sont prêts à payer davantage pour des cargaisons de diesel devenues rares, les fournisseurs américains sont davantage incités à exporter. Le lien entre les perturbations mondiales et les prix américains à la pompe s’en trouve renforcé.

Ce que la tension signifie pour les prix américains et les consommateurs

Dans ses prévisions d’août, l’EIA a relevé à 3,37 dollars par gallon le prix de gros moyen du diesel aux États-Unis en 2026, soit 8,5 % de plus que dans ses prévisions précédentes. Elle s’attend par ailleurs à ce que la demande de pétrole brut des raffineries américaines reste proche de 17 millions de barils par jour jusqu’en août.

Un autre rapport citant l’EIA indique que la prévision de prix de détail moyen du diesel américain en 2026 a été portée à 4,85 dollars par gallon, contre 4,61 dollars dans les projections précédentes. Il s’agit d’une prévision, et non d’un plafond : le résultat dépendra des réparations des raffineries, de l’accès aux voies maritimes, du niveau des stocks et de l’évolution des conflits.

Le diesel ne concerne pas uniquement les automobilistes. Il est essentiel au transport routier, au bâtiment, à l’agriculture et à de nombreuses activités industrielles. Une hausse des prix de gros peut donc se répercuter sur les tarifs de fret et sur le coût de livraison des marchandises, tout en augmentant les dépenses de fonctionnement des exploitations agricoles et des machines utilisant ce carburant.

Chauffage hivernal et agriculture : un coussin de stocks très mince

Le calendrier est particulièrement sensible pour les marchés des distillats. Le diesel et le fioul domestique font appel à des produits intermédiaires de raffinage similaires. Des stocks faibles offrent donc une protection limitée si la demande de chauffage augmente fortement.

Les récoltes et l’utilisation des machines agricoles peuvent aussi accroître la demande de diesel avant les périodes les plus froides, mettant sous pression le même réservoir de produits que celui utilisé par les transporteurs routiers et les ménages qui se chauffent au fioul.

L’EIA prévoit que les stocks américains de distillats resteront inférieurs à leur moyenne sur la période 2021-2025. Les stocks d’essence et de diesel étaient également proches de leurs plus bas niveaux pluriannuels en juillet.

Des stocks bas ne garantissent pas une pénurie. Ils réduisent toutefois la capacité du système à absorber une nouvelle perturbation sans réaction rapide des prix.

Pourquoi un soulagement rapide paraît peu probable

À court terme, le retour à l’équilibre dépend de bien plus que de l’arrivée de pétrole brut sur le marché. Les raffineries endommagées doivent être réparées, les cargaisons de remplacement doivent être trouvées et les itinéraires maritimes doivent parfois être modifiés. Ces ajustements prennent du temps, surtout lorsque plusieurs régions exportatrices sont touchées en même temps.

C’est pourquoi le niveau élevé d’utilisation des raffineries américaines ne suffira probablement pas à inverser rapidement la tendance. Les installations nationales traitent déjà d’importants volumes, tandis que les stocks d’essence et de diesel restent limités et que les concurrents étrangers recherchent eux aussi des approvisionnements de remplacement.

Le principal risque est celui d’un choc cumulatif : de nouvelles frappes ukrainiennes contre des raffineries russes, une reprise des perturbations autour d’Ormuz ou l’échec d’un cessez-le-feu entre l’Iran et ses adversaires pourraient simultanément réduire la production, entraver le transport et pousser les acheteurs à constituer des stocks de précaution. Dans ce scénario, le diesel resterait vraisemblablement le produit raffiné le plus vulnérable, avec des conséquences pour le fret, l’agriculture et le chauffage hivernal.