La crise d’Ormuz n’est plus seulement un choc pétrolier : c’est un choc du coût livré

La crise du détroit d’Ormuz ne se résume plus à une hausse du prix du pétrole. Elle est devenue un choc du coût livré : le montant réellement payé pour l’énergie et les biens importés une fois ajoutés le fret maritime, l’assurance contre les risques de guerre, l’allongement des trajets, les qualités de brut de remplacement et la raréfaction des capacités de transport.

Cette distinction explique pourquoi une économie peut continuer à être approvisionnée en carburant tout en subissant une hausse des coûts de transport, une dégradation de sa balance commerciale et de nouvelles tensions inflationnistes.

Du choc pétrolier à la contrainte maritime

Le détroit d’Ormuz est une route essentielle pour les exportations de pétrole, de gaz et d’autres matières premières du Golfe. Après le déclenchement du conflit et les attaques contre des navires commerciaux, le trafic est passé de plus de 100 navires par jour avant la guerre à un flux très limité au début de la perturbation. Le 17 juillet, seuls trois navires transportant des matières premières ont franchi le détroit en une journée, selon des données maritimes citées par Reuters. En août, la moyenne sur cinq jours était d’environ 13 navires, proche d’un plus bas de trois mois.

L’effet économique dépasse largement le nombre de barils qui ne parviennent plus à circuler. Lorsque les navires évitent le détroit, restent à l’extérieur du Golfe ou refusent d’y entrer sans protection exceptionnelle, le marché perd une partie de sa capacité effective de transport. Les pétroliers disponibles doivent parcourir de plus longues distances, immobiliser leurs équipages et leurs cargaisons plus longtemps et supporter des coûts de sécurité et d’assurance plus élevés. Un navire peut donc être disponible sur le papier tout en étant trop coûteux — ou trop risqué — pour exploiter la route.

Les tarifs maritimes montrent à quelle vitesse ce risque se transforme en coût de la matière première. Les tarifs des très grands transporteurs de brut entre le Moyen-Orient et la Chine ont dépassé 400 000 dollars par jour au début du conflit. Cette dépense supplémentaire s’ajoute au prix de référence du brut au lieu d’être entièrement reflétée par celui-ci.

Pourquoi le seul Brent donne une image incomplète

Le Brent constitue une référence utile, mais il ne correspond pas au prix final payé par une raffinerie ou un importateur. La facture complète peut également comprendre :

• le fret maritime et le carburant consommé par le navire ;
• l’assurance contre les risques de guerre et les frais de sécurité ;
• l’allongement des trajets et la moindre utilisation des navires ;
• les primes liées aux qualités de brut de remplacement et aux fournisseurs plus éloignés ;
• les coûts de financement, de stockage et de logistique engendrés par l’incertitude.

C’est pourquoi une progression relativement modérée du cours de référence peut coexister avec une hausse beaucoup plus forte du coût d’acheminement du brut vers l’Asie. La perturbation modifie la géographie et la fiabilité de l’approvisionnement, pas seulement le signal de prix mondial.

Les raffineurs asiatiques se tournent donc au-delà du Golfe. Le gouvernement japonais a fait état de progrès dans l’obtention de brut en provenance des États-Unis, notamment de l’Alaska, mais aussi d’Amérique latine, de la région Asie-Pacifique, d’Asie centrale, d’Afrique et du Canada. D’autres raffineurs asiatiques ont également acheté du brut américain pour des livraisons ultérieures tandis que le détroit restait de fait fermé.

Ces mesures préservent la disponibilité physique du pétrole, mais le baril de remplacement n’est pas économiquement équivalent à celui qui arrivait auparavant. Un trajet plus long et un réseau d’approvisionnement plus complexe peuvent maintenir les raffineries en activité tout en augmentant durablement la prime de distance et de sécurité intégrée à la chaîne logistique.

Le choc dépasse les pétroliers

Les mêmes risques maritimes touchent le transport par conteneurs. Reuters a rapporté que les tarifs de transport entre l’Asie et les États-Unis avaient doublé depuis le début du conflit, tandis que le prix du carburant maritime avait augmenté de 55 %. Les données de Xeneta citées en juin faisaient état d’une hausse de 192 % des tarifs spot sur les routes Asie–États-Unis et de 106 % vers l’Europe du Nord ; environ 10 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs était affectée par la perturbation.

Ces hausses sont importantes parce que le commerce conteneurisé transporte bien plus que de l’énergie. La progression du fret maritime et du coût du carburant peut se répercuter sur le prix rendu des appareils électroniques, des vêtements, des machines, des intrants alimentaires et des composants industriels. Les importateurs peuvent absorber une partie du surcoût, renégocier leurs contrats ou avancer leurs commandes, mais une perturbation prolongée finit par peser sur les marges et les prix à la consommation.

Le mécanisme de transmission est le suivant :

1. le conflit réduit la sécurité du passage dans le goulet d’étranglement maritime ;
2. les navires changent de route, attendent ou exigent une rémunération plus élevée ;
3. le fret, l’assurance et le carburant augmentent ;
4. les importateurs paient davantage pour l’énergie et les produits manufacturés ;
5. les coûts supplémentaires se diffusent dans la logistique, la production et la distribution.

Cela ne signifie pas que tous les pays connaîtront le même taux d’inflation ou les mêmes pénuries physiques. Cela signifie que la structure de coût du commerce mondial devient plus chère et moins prévisible.

Le Japon, un cas d’école

Le Japon montre comment un risque de sécurité maritime se transforme en données économiques nationales. Très dépendant des importations d’énergie, le pays fait normalement transiter environ 93 % de ses importations de pétrole par Ormuz, selon le Center for Strategic and International Studies.

En juin, les importations japonaises ont augmenté de 25,4 % sur un an pour atteindre le niveau record de 11 300 milliards de yens. Les exportations ont progressé de 19,3 %, à 10 900 milliards de yens, mais les importations ont augmenté plus rapidement, laissant un déficit commercial de 406,9 milliards de yens.

La composition de la facture est particulièrement révélatrice. Le volume de brut importé par le Japon a diminué de 13,7 % sur un an, mais la valeur de ces achats a bondi de 59,3 %, le coût unitaire en yens atteignant un record. Par ailleurs, le prix du brut importé après dédouanement a atteint 117 684 yens par kilolitre en juin, son plus haut niveau depuis le début des séries comparables en 1979.

C’est la signature d’une crise du coût livré : même un nombre inférieur de barils peut produire une facture d’importation beaucoup plus élevée lorsque le prix, le taux de change et la logistique évoluent tous défavorablement pour l’acheteur.

Le secteur de l’énergie n’est pas le seul touché. Selon une enquête citée par Oilprice.com, environ 90 % des entreprises japonaises ont déclaré que la hausse des prix de l’énergie avait un effet négatif sur leur activité. La progression du coût du brut et des carburants raffinés peut ainsi affecter en même temps les transporteurs, les fournisseurs d’électricité, les industriels, les distributeurs et les ménages.

Les conséquences pour les pays importateurs de carburants

Les pays éloignés du Golfe peuvent éviter une dépendance directe au brut transitant par Ormuz tout en subissant le choc. L’Australie, par exemple, peut être exposée par l’intermédiaire des importations de carburants raffinés, des prix pratiqués par les raffineries asiatiques, des frais de transport maritime et des mouvements de change, même si les stations-service continuent d’être approvisionnées.

Cette distinction est essentielle pour les pouvoirs publics comme pour les entreprises. Un pays peut éviter le rationnement tout en faisant face à une hausse du prix de l’essence, du gazole, du carburant aérien et du fret. Ces coûts peuvent ensuite se répercuter sur l’agriculture, le BTP, le transport routier et le commerce de détail. La disponibilité physique ne signifie donc pas nécessairement abordabilité ou stabilité des prix.

L’impact dépendra des niveaux de stocks, des capacités de raffinage, de la structure des contrats, du taux de change et de l’accès à des fournisseurs alternatifs. Les éléments disponibles établissent clairement un mécanisme de transmission, mais pas un résultat inflationniste unique pour toutes les économies situées en aval.

Les réserves et le réacheminement gagnent du temps, pas un retour à la normale

Les gouvernements peuvent réduire le risque immédiat en libérant des stocks stratégiques, en réorientant les cargaisons et en élargissant leur réseau de fournisseurs. Le Japon a commencé à puiser dans ses réserves de pétrole et à rechercher des importations alternatives après la fermeture de fait du détroit, en s’appuyant sur ses stocks et ses relations d’approvisionnement pour limiter la panique et préserver la continuité.

Ces mesures sont utiles, mais temporaires. Les réserves diminuent à mesure qu’elles sont consommées. Les fournisseurs éloignés nécessitent davantage de temps de transport et peuvent se disputer les mêmes navires. Les nouvelles routes peuvent rencontrer leurs propres limites d’infrastructure, tandis que les coûts d’assurance et de sécurité restent élevés tant que la voie maritime demeure dangereuse.

Même après un accord diplomatique ou une réouverture partielle, le trafic ne reviendra pas immédiatement à la normale. Une analyse publiée en juillet soulignait que les mines, l’assurance contre les risques de guerre et la confiance des opérateurs continueraient de peser sur le retour des pétroliers. Les données du transport par conteneurs suggéraient également qu’un rétablissement complet des réseaux maritimes mondiaux pourrait prendre plusieurs mois, même dans le scénario le plus favorable.

La leçon pour la sécurité énergétique

La crise d’Ormuz montre que la sécurité énergétique n’est pas binaire. Une chaîne d’approvisionnement peut éviter une pénurie pure et simple tout en subissant un choc économique majeur, parce que les approvisionnements de remplacement sont plus lents, plus éloignés et plus coûteux à assurer.

Pour les marchés et les décideurs, la mesure pertinente n’est donc pas seulement le cours du Brent ou le nombre de barils disponibles. Il faut aussi regarder le coût total livré pour acheminer l’énergie et les marchandises de leur point d’origine jusqu’à l’acheteur.

Les réserves, la diversification des fournisseurs et la réorganisation de la logistique peuvent préserver la disponibilité. Elles ne peuvent pas reproduire entièrement l’efficacité d’une route maritime courte et établie tant que le goulet d’étranglement reste de fait fermé. C’est ainsi qu’une crise du prix du pétrole devient une crise mondiale des coûts de transport et de l’inflation.