Les « pétroliers fantômes » qui maintiennent le pétrole du Golfe en mouvement malgré la crise d’Ormuz

Une filière maritime clandestine permet encore à une partie du pétrole du Golfe de sortir de la région malgré la crise du détroit d’Ormuz. Des navires transportant du brut des Émirats arabes unis, d’Irak, du Qatar ou du Koweït désactivent leur système d’identification automatique, ou AIS, franchissent le détroit dans des conditions de faible visibilité, puis transfèrent leur cargaison à d’autres bâtiments au large d’Oman.

Les volumes concernés dépasseraient 4 millions de barils par jour. C’est assez pour éviter un arrêt total des approvisionnements et atténuer le choc sur les marchés, mais cela reste très inférieur aux quelque 20 millions de barils de pétrole et de produits pétroliers qui transitaient par Ormuz avant la guerre.

Un système de navettes au lieu d’une route commerciale normale

Le dispositif ressemble davantage à une chaîne de transbordement qu’à une voie d’exportation classique :

1. De petits pétroliers ou des navires-navettes chargent le brut dans le golfe Persique.
2. Ils coupent leur système AIS afin de ne plus diffuser publiquement leur position et leur trajectoire.
3. Ils franchissent le détroit d’Ormuz, malgré la chute spectaculaire du trafic visible.
4. Dans le golfe d’Oman, la cargaison est transférée à de plus grands pétroliers capables de poursuivre leur route vers les marchés internationaux.

Des images satellitaires ont identifié 12 opérations de transfert de pétrole entre navires le long des côtes omanaise et émiratie le 10 août. Elles suggèrent que certains pétroliers continuent de traverser Ormuz « dans le noir », alors que le trafic suivi publiquement s’est effondré.

Cela ne signifie pas pour autant que le détroit fonctionne normalement. Selon des données de Kpler citées par la BBC, seuls huit à onze navires l’ont franchi lors de deux journées du début du mois d’août, contre plus de 100 par jour avant la guerre. CNN a de son côté recensé 84 passages sur une semaine, soit environ 20 % du trafic attendu avant le conflit.

Pourquoi ces cargaisons limitent le choc sur les prix

Ces expéditions discrètes maintiennent une soupape d’approvisionnement alors que le trafic ouvert est presque à l’arrêt. Le pétrole qui continue physiquement de quitter le Golfe réduit le risque d’une pénurie immédiate. Il peut aussi calmer les achats de précaution et la prime de risque intégrée aux cours du brut. Plusieurs articles estiment que ces flux contribuent à empêcher une flambée des prix, mais les éléments disponibles ne permettent pas d’établir une fourchette précise pour le Brent ni de démontrer que ce commerce clandestin détermine à lui seul les cours.

La distinction essentielle est celle entre stabiliser l’offre et garantir l’approvisionnement. Un flux supérieur à 4 millions de barils par jour est considérable, mais demeure très inférieur au niveau d’avant-guerre. Une attaque contre les zones de transfert, une nouvelle baisse du nombre d’équipages ou d’armateurs prêts à prendre la mer, voire la destruction d’un pétrolier naviguant sans AIS, pourrait supprimer rapidement une grande partie des volumes restants.

Pourquoi les estimations de flux divergent

Le chiffre central reste difficile à vérifier : les voyages effectués avec l’AIS désactivé échappent en partie au suivi satellitaire et aux bases de données maritimes. Les analystes peuvent manquer des navires qui ne transmettent aucune position. À l’inverse, une cargaison peut être comptée deux fois si elle est enregistrée avant puis après un transfert entre navires.

Les estimations publiées comprennent notamment :

• Plus de 4 millions de barils par jour : chiffre attribué à des analystes et à des personnes connaissant ces expéditions clandestines.
• Près de 9 millions de barils par jour : estimation publique du secrétaire américain à l’Énergie, Chris Wright.
• Environ 4 millions de barils par jour : estimation plus basse attribuée à JPMorgan et citée par CNN.
• Environ 3 millions de barils par jour : estimation de Barclays pour les exportations nettes combinées de brut et de produits pétroliers durant la semaine terminée le 7 août.

Ces données ne sont pas directement comparables. Certaines portent uniquement sur le brut, d’autres incluent les produits pétroliers ; les périodes observées et les itinéraires pris en compte peuvent également différer. La conclusion la plus prudente est donc la suivante : des volumes importants quittent toujours la région, mais aucun chiffre unique ne peut être considéré comme un décompte précis en temps réel.

Les chiffres des attaques contre les navires d’ADNOC semblent contradictoires

Les informations concernant les navires appartenant à ADNOC ou qui lui sont liés paraissent incohérentes jusqu’à ce que l’on distingue les dates et les méthodes de comptage.

Reuters a rapporté qu’un navire lié à ADNOC avait été visé le 8 août. Une autre dépêche de l’agence a fait état de deux navires d’ADNOC attaqués le 13 août. Un article daté du 14 août a ensuite décrit l’attaque contre un navire d’ADNOC.

Ces incidents ne contredisent pas nécessairement la déclaration plus large d’ADNOC du 7 août, selon laquelle 15 de ses navires avaient été attaqués depuis le début du conflit, dont trois au cours de cette semaine-là. Auparavant, deux pétroliers émiratis, le Mombasa B et l’Al Bahyah, avaient été touchés ; un membre d’équipage indien avait été tué et huit autres blessés.

La différence tient donc surtout à la période couverte et au périmètre retenu. Une dépêche peut décrire un nouvel incident isolé, tandis que le chiffre d’ADNOC cumule les attaques depuis le début du conflit. Les articles utilisent aussi des formulations différentes — navires appartenant à ADNOC, liés à ADNOC ou simplement visés —, ce qui interdit d’additionner les chiffres sans vérifier leur définition.

Un danger accru pour les équipages et les armateurs

Naviguer sans AIS ajoute un risque à un itinéraire déjà extrêmement dangereux. Un navire qui ne transmet pas sa position est plus difficile à repérer pour les autres bâtiments, les forces navales et les services de secours. Les traversées nocturnes et les opérations de transfert augmentent les risques de mauvaise navigation, de collision, d’incendie et d’intervention tardive en cas d’urgence.

Les pétroliers sont également exposés aux missiles et aux drones. En juillet, les attaques contre deux navires émiratis avaient tué un membre d’équipage et blessé huit autres personnes. Un méthanier qatari transportant du GNL a ensuite été endommagé près d’Ormuz ; l’incendie dans la salle des machines avait fait craindre une explosion avant l’évacuation de l’équipage.

Pour les armateurs, les risques commerciaux dépassent les dommages matériels. La crise entraîne détours, retards, exposition des cargaisons et difficultés d’assurance majeures. Selon le Brookings Institution, l’assurance des navires traversant le détroit était devenue indisponible ou prohibitive, tandis que les gens de mer se montraient réticents à effectuer la traversée.

Pourquoi les infrastructures de contournement ne suffisent pas

Le terminal de Fujairah offre une solution partielle

Les Émirats arabes unis peuvent contourner partiellement Ormuz grâce à l’oléoduc de brut d’Abou Dhabi, qui relie les champs terrestres de Habshan au terminal de Fujairah, situé à l’extérieur du détroit. Sa capacité actuelle serait proche de 1,8 million de barils par jour. Malgré des perturbations à Fujairah après des tirs iraniens, les Émirats continuaient d’exporter autour de ce niveau, soit environ la moitié de leur production d’avant-guerre.

Un nouvel oléoduc Est-Ouest doit doubler la capacité d’exportation d’ADNOC via Fujairah. Mais sa mise en service est attendue en 2027, et non dans l’immédiat. Le projet ne peut donc pas combler le déficit actuel.

Le Petroline saoudien ne peut pas transporter le pétrole de tous les producteurs

L’oléoduc saoudien Est-Ouest, ou Petroline, achemine le brut des champs pétroliers de l’est du royaume vers Yanbu, sur la mer Rouge. Reuters lui attribue une capacité nominale pouvant atteindre 7 millions de barils par jour, mais les exportations réellement possibles étaient estimées à environ 4,5 millions de barils par jour, selon la disponibilité des navires et des postes à quai.

Cette capacité ne constitue pas un remplacement instantané de tous les flux passant par Ormuz. Elle dépend de l’état des infrastructures, du stockage, des terminaux, des navires, de la sécurité et des qualités de brut pouvant être transportées. Surtout, elle ne peut pas acheminer directement les exportations provenant du Koweït, du Qatar, de l’Irak ou des Émirats arabes unis.

Le GNL qatari reste particulièrement vulnérable au transport maritime

Les oléoducs ne peuvent pas résoudre le problème du Qatar. Le gaz naturel liquéfié qatari doit être expédié par mer vers ses acheteurs, ce qui le laisse exposé aux mêmes dangers maritimes. Reuters a rapporté que le méthanier qatari Al Rekayyat était immobilisé au large d’Oman après une attaque ayant provoqué un incendie dans la salle des machines et un risque d’explosion.

Par ailleurs, QatarEnergy a déclaré que des attaques iraniennes avaient endommagé deux des 14 trains de liquéfaction du Qatar ainsi qu’une installation de transformation du gaz en liquides, réduisant d’environ 17 % la capacité d’exportation de GNL. Cette perte ne peut pas être compensée immédiatement en redirigeant du pétrole brut par oléoduc.

La Chine, grande inconnue du marché

Les réserves stratégiques et commerciales de pétrole brut de la Chine pourraient déterminer la rapidité avec laquelle la perturbation se transmet aux prix mondiaux. Si les entreprises chinoises ou les autorités puisent dans leurs stocks, cette décision pourrait réduire la concurrence immédiate pour les cargaisons maritimes disponibles. Si Pékin choisit au contraire de reconstituer ses réserves ou de se livrer à une concurrence agressive pour les barils restants, la pression sur le marché pourrait s’accentuer.

Les informations disponibles ne permettent pas d’établir le volume exact des réserves chinoises utilisables, leur accessibilité ou la politique de mise sur le marché du gouvernement. La Chine constitue donc une incertitude majeure, plutôt qu’une source de soulagement garantie.

Une bouée de sauvetage, pas un retour à la normale

Le réseau des pétroliers opérant hors radar montre que le détroit d’Ormuz n’est pas simplement « ouvert » ou « fermé ». Une partie du pétrole continue de circuler par un canal extrêmement contraint et difficile à mesurer, grâce à des traversées risquées et à des transbordements au large d’Oman.

Mais ce système dépend de navires prêts à pénétrer dans une zone de menace extrême, d’équipages acceptant d’y travailler, d’assureurs disposés à couvrir ces opérations et de zones de transfert toujours accessibles. Avec des estimations allant d’environ 3 à 9 millions de barils par jour, le marché connaît mieux la direction des flux que leur volume exact.

Pour l’instant, ces cargaisons clandestines amortissent le choc. Elles ne rendent pas l’approvisionnement énergétique du Golfe sûr. Une nouvelle attaque, un durcissement des restrictions d’assurance, une pénurie d’équipages ou un changement de stratégie des acheteurs chinois pourrait rapidement transformer cette pénurie gérée en une crise beaucoup plus vaste pour le pétrole et le GNL.