Quelles lignes Maersk a-t-il rétablies via la mer Rouge ?

Depuis début juillet 2026, Maersk — souvent en partenariat avec Hapag-Lloyd dans le cadre du réseau Gemini Cooperation — a pris les mesures concrètes suivantes pour reprendre les transits par le canal de Suez :

• Ligne AE15 (6 juillet) : La première ligne à être rétablie. Maersk et Hapag-Lloyd ont redirigé la ligne Asie-Méditerranée AE15 via le canal de Suez après une évaluation approfondie de la sécurité . En août, les partenaires ont ajouté Jeddah, en Arabie saoudite, comme escale sur cette ligne .
• Ligne MECL (9 juillet) : La ligne indépendante de Maersk reliant le Moyen-Orient à la côte est des États-Unis a été redirigée pour transiter par la mer Rouge, suite au passage réussi du Majestic Maersk. Les temps de transit vers l'ouest ont été améliorés de 7 jours en moyenne ; les voyages vers l'est ont été raccourcis d'environ 14 jours par rapport à la route du cap de Bonne-Espérance .
• Ligne WAF6 (13 juillet) : Maersk a rétabli une troisième ligne indépendante — sa route WAF6 reliant le Moyen-Orient, la Méditerranée et l'Afrique de l'Ouest — via la mer Rouge .
• Ligne AE19 (10 août) : La ligne AE19 du réseau Gemini a été modifiée de façon structurelle, passant de la route du cap de Bonne-Espérance à une route trans-Suez, avec effet immédiat. Le Berlin Maersk (voyage vers l'ouest 628W) et un voyage vers l'est (637E) ont été les premiers à emprunter cette nouvelle route . Le très gros porteur Manchester Maersk (capacité de plus de 20 500 EVP) a également effectué un transit vers l'ouest par Suez dans le cadre de ce changement .

Malgré ces mesures, Maersk a souligné à plusieurs reprises qu'il s'agit d'un « retour progressif » et qu'il n'a actuellement « aucun calendrier précis » pour un rétablissement complet du réseau .

Le contraste saisissant : le détroit d'Ormuz reste quasi paralysé

Alors que le retour de Maersk en mer Rouge est prudemment optimiste, la situation géopolitique et sécuritaire maritime globale reste très préoccupante, en particulier au détroit d'Ormuz — le point de passage le plus critique pour l'énergie mondiale.

Le trafic s'est effondré d'environ 90 %

Avant le conflit iranien, plus de 130 navires par jour traversaient le détroit d'Ormuz . Un jour récent d'août, seulement 14 navires ont transité — et 11 d'entre eux ont emprunté des routes gérées par l'Iran . Le trafic quotidien moyen était de 33 en juin et de 26 en juillet . Sur les 2 339 traversées d'Ormuz suivies de fin février au 5 août, plus de 54 % étaient des « transits sombres » avec les transpondeurs de suivi des navires désactivés . Les routes contrôlées par l'Iran représentaient 29 % des traversées, tandis que seulement 9 % environ utilisaient la route approuvée par l'Organisation maritime internationale (OMI) .

Primes d'assurance de guerre à des niveaux extrêmes

Les primes d'assurance de guerre pour les transits d'Ormuz ont atteint 7,5 % à 10 % de la valeur de la coque — bien au-dessus du plafond de 1 à 3 % des périodes volatiles précédentes . Un pétrolier de 270 000 tonnes métriques supporte désormais un coût d'assurance supplémentaire d'environ 8 à 10 millions de dollars par voyage . Les assureurs révisent leurs couvertures toutes les 24 à 48 heures, et certains ont conseillé aux armateurs de suspendre complètement les voyages par Ormuz .

Les menaces des Houthis persistent à Bab el-Mandeb

Les prix de l'assurance maritime augmentent également de façon spectaculaire pour les navires transitant par le détroit de Bab el-Mandeb, les deux voies navigables étant désormais considérées comme des « théâtres de guerre » actifs . Les attaques des Houthis contre la navigation en mer Rouge restent une menace constante, ce qui explique pourquoi Clerc a explicitement conditionné ses prévisions de retour complet à l'absence d'incidents au Yémen .

Les prix du pétrole restent volatils

Les marchés pétroliers ont été très sensibles aux gros titres. Le 4 août, le brut Brent a chuté de 5,3 % (4,41 $) pour s'établir à 79,36 $ sur fond d'espoir d'une résolution diplomatique entre les États-Unis et l'Iran . Le 11 août, le pétrole était remonté à 90 $ le baril alors que l'impasse à Ormuz se durcissait . Goldman Sachs prévoyait que le Brent s'échangerait dans une fourchette de 80 à 90 dollars le baril jusqu'à ce qu'un accord soit confirmé .

Les marchés de prédiction ne voient pratiquement aucune chance de normalisation à Ormuz

Les marchés de prédiction évaluent la probabilité d'un retour à la navigation normale dans le détroit d'Ormuz à moins de 1 % — ce qui souligne que, malgré les négociations en cours sur un accord intérimaire entre les États-Unis, l'Iran et Oman, aucune probabilité significative n'est accordée à une réouverture effective.

En résumé : deux mondes maritimes très différents

Le retour prudent de Maersk à Suez est un réacheminement progressif et ciblé sur le conteneur de certaines lignes spécifiques où les conditions de sécurité se sont suffisamment améliorées pour autoriser des transits limités. Il permet aux clients d'économiser 7 à 14 jours de temps de transit par rapport au détour par le cap de Bonne-Espérance. Mais il s'inscrit dans un monde où :

• Le trafic à Ormuz a chuté d'environ 90 %
• Les primes d'assurance de guerre atteignent des niveaux historiquement élevés (7,5 à 10 % de la valeur de la coque)
• Les menaces des Houthis persistent à Bab el-Mandeb
• Le trafic de pétroliers bruts s'est effondré aux deux points de passage
• Les marchés de prédiction ne voient pratiquement aucune chance de normalisation à Ormuz

L'écart entre la réouverture partielle de la mer Rouge et la paralysie quasi totale du golfe Persique reste immense. Le retour progressif de Maersk est réel, mais il est loin d'être un signal que le transport maritime mondial est revenu à la normale.

Quelles lignes Maersk a-t-il rétablies via la mer Rouge ?

Depuis début juillet 2026, Maersk — souvent en partenariat avec Hapag-Lloyd dans le cadre du réseau Gemini Cooperation — a pris les mesures concrètes suivantes pour reprendre les transits par le canal de Suez :

• Ligne AE15 (6 juillet) : La première ligne à être rétablie. Maersk et Hapag-Lloyd ont redirigé la ligne Asie-Méditerranée AE15 via le canal de Suez après une évaluation approfondie de la sécurité . En août, les partenaires ont ajouté Jeddah, en Arabie saoudite, comme escale sur cette ligne .
• Ligne MECL (9 juillet) : La ligne indépendante de Maersk reliant le Moyen-Orient à la côte est des États-Unis a été redirigée pour transiter par la mer Rouge, suite au passage réussi du Majestic Maersk. Les temps de transit vers l'ouest ont été améliorés de 7 jours en moyenne ; les voyages vers l'est ont été raccourcis d'environ 14 jours par rapport à la route du cap de Bonne-Espérance .
• Ligne WAF6 (13 juillet) : Maersk a rétabli une troisième ligne indépendante — sa route WAF6 reliant le Moyen-Orient, la Méditerranée et l'Afrique de l'Ouest — via la mer Rouge .
• Ligne AE19 (10 août) : La ligne AE19 du réseau Gemini a été modifiée de façon structurelle, passant de la route du cap de Bonne-Espérance à une route trans-Suez, avec effet immédiat. Le Berlin Maersk (voyage vers l'ouest 628W) et un voyage vers l'est (637E) ont été les premiers à emprunter cette nouvelle route . Le très gros porteur Manchester Maersk (capacité de plus de 20 500 EVP) a également effectué un transit vers l'ouest par Suez dans le cadre de ce changement .

Malgré ces mesures, Maersk a souligné à plusieurs reprises qu'il s'agit d'un « retour progressif » et qu'il n'a actuellement « aucun calendrier précis » pour un rétablissement complet du réseau .

Le contraste saisissant : le détroit d'Ormuz reste quasi paralysé

Alors que le retour de Maersk en mer Rouge est prudemment optimiste, la situation géopolitique et sécuritaire maritime globale reste très préoccupante, en particulier au détroit d'Ormuz — le point de passage le plus critique pour l'énergie mondiale.

Le trafic s'est effondré d'environ 90 %

Avant le conflit iranien, plus de 130 navires par jour traversaient le détroit d'Ormuz . Un jour récent d'août, seulement 14 navires ont transité — et 11 d'entre eux ont emprunté des routes gérées par l'Iran . Le trafic quotidien moyen était de 33 en juin et de 26 en juillet . Sur les 2 339 traversées d'Ormuz suivies de fin février au 5 août, plus de 54 % étaient des « transits sombres » avec les transpondeurs de suivi des navires désactivés . Les routes contrôlées par l'Iran représentaient 29 % des traversées, tandis que seulement 9 % environ utilisaient la route approuvée par l'Organisation maritime internationale (OMI) .

Primes d'assurance de guerre à des niveaux extrêmes

Les primes d'assurance de guerre pour les transits d'Ormuz ont atteint 7,5 % à 10 % de la valeur de la coque — bien au-dessus du plafond de 1 à 3 % des périodes volatiles précédentes . Un pétrolier de 270 000 tonnes métriques supporte désormais un coût d'assurance supplémentaire d'environ 8 à 10 millions de dollars par voyage . Les assureurs révisent leurs couvertures toutes les 24 à 48 heures, et certains ont conseillé aux armateurs de suspendre complètement les voyages par Ormuz .

Les menaces des Houthis persistent à Bab el-Mandeb

Les prix de l'assurance maritime augmentent également de façon spectaculaire pour les navires transitant par le détroit de Bab el-Mandeb, les deux voies navigables étant désormais considérées comme des « théâtres de guerre » actifs . Les attaques des Houthis contre la navigation en mer Rouge restent une menace constante, ce qui explique pourquoi Clerc a explicitement conditionné ses prévisions de retour complet à l'absence d'incidents au Yémen .

Les prix du pétrole restent volatils

Les marchés pétroliers ont été très sensibles aux gros titres. Le 4 août, le brut Brent a chuté de 5,3 % (4,41 $) pour s'établir à 79,36 $ sur fond d'espoir d'une résolution diplomatique entre les États-Unis et l'Iran . Le 11 août, le pétrole était remonté à 90 $ le baril alors que l'impasse à Ormuz se durcissait . Goldman Sachs prévoyait que le Brent s'échangerait dans une fourchette de 80 à 90 dollars le baril jusqu'à ce qu'un accord soit confirmé .

Les marchés de prédiction ne voient pratiquement aucune chance de normalisation à Ormuz

Les marchés de prédiction évaluent la probabilité d'un retour à la navigation normale dans le détroit d'Ormuz à moins de 1 % — ce qui souligne que, malgré les négociations en cours sur un accord intérimaire entre les États-Unis, l'Iran et Oman, aucune probabilité significative n'est accordée à une réouverture effective.

En résumé : deux mondes maritimes très différents

Le retour prudent de Maersk à Suez est un réacheminement progressif et ciblé sur le conteneur de certaines lignes spécifiques où les conditions de sécurité se sont suffisamment améliorées pour autoriser des transits limités. Il permet aux clients d'économiser 7 à 14 jours de temps de transit par rapport au détour par le cap de Bonne-Espérance. Mais il s'inscrit dans un monde où :

• Le trafic à Ormuz a chuté d'environ 90 %
• Les primes d'assurance de guerre atteignent des niveaux historiquement élevés (7,5 à 10 % de la valeur de la coque)
• Les menaces des Houthis persistent à Bab el-Mandeb
• Le trafic de pétroliers bruts s'est effondré aux deux points de passage
• Les marchés de prédiction ne voient pratiquement aucune chance de normalisation à Ormuz

L'écart entre la réouverture partielle de la mer Rouge et la paralysie quasi totale du golfe Persique reste immense. Le retour progressif de Maersk est réel, mais il est loin d'être un signal que le transport maritime mondial est revenu à la normale.