Ces retards ont été aggravés par le fait qu’aucun assureur conventionnel n’était engagé. Une étude de la Kyiv School of Economics révèle que 36,5 % de la flotte mondiale de pétroliers — soit plus de 5 100 navires — n’a pas d’assurance P&I identifiable . Parmi les navires ayant transporté du pétrole russe en 2024, la proportion de ceux sans couverture d’assurance est encore plus élevée, et environ un tiers des pétroliers transitant par la Baltique fonctionnent désormais avec une assurance provenant de fournisseurs russes sanctionnés ou affiliés à la Russie, plutôt que par le système traditionnel du Groupement international .

Comment le retard a laissé la nappe s’étendre

Pendant que la procédure de dérogation traînait, le pétrole a fui en grande partie sans être contrôlé. La nappe est passée d’environ 20 km² début août à une estimation de 390–400 km² (150 miles carrés) le 10 août, selon l’Autorité de l’environnement d’Oman . Des analystes indépendants des images satellites suggèrent que la zone réelle pourrait être encore plus étendue : John Amos, spécialiste des marées noires, a examiné des images indiquant une nappe couvrant plus de 2 000 km² . Le 12 août, le pétrole avait commencé à toucher jusqu’à 40 km (25 miles) de côtes continentales près de Ras Madrakah et avait déjà pollué l’île Qibliyah, située dans la réserve naturelle protégée des îles Hallaniyat . L’Organisation maritime internationale (OMI) a confirmé que la nappe avait atteint la terre ferme à cette date .

État du navire et de sa cargaison au cœur de la mousson Khareef

Le navire de 274 mètres, battant pavillon camerounais (construit en 2001), s’est échoué sur des rochers au large de Jazirat Al Qibliyyah après une explosion et un incendie le 8 juin . Il transporte environ 800 000 à 1 million de barils de pétrole brut russe. Début août, 7 des 12 cuves de cargaison fuyaient . Les images satellites confirment que le navire « s’enfonce plus profondément » sur les rochers et se brise structurellement . La mousson Khareef apporte actuellement des vents de 40 nœuds et des vagues de 4 mètres, créant des conditions dangereuses qui affectent la stabilité du navire et rendent les opérations de confinement extrêmement périlleuses . L’équipe de sauvetage d’Ambrey n’a pu embarquer sur le navire que le 13 août pour commencer les travaux de stabilisation et de transfert du pétrole dans ces conditions .

La faille systémique de l’assurance de la flotte fantôme

Ce cas cristallise une vulnérabilité systémique qui dépasse largement ce seul navire :

• Absence d’assurance P&I conventionnelle : 36,5 % de la flotte mondiale de pétroliers n’a pas d’assurance protection et indemnisation identifiable . Pour les pétroliers sans lien avec les pays de la coalition du plafonnement des prix du pétrole, des assureurs P&I ne peuvent être identifiés que pour 6,3 % d’entre eux .
• Recours aux assureurs sanctionnés : Les assureurs P&I russes comme AlfaStrakhovanie et Ingosstrakh ne divulguent une couverture que pour 220 pétroliers au total, créant un pool de risques parallèle non réglementé que les sanctions occidentales visent à cibler sans pouvoir le contrôler efficacement .
• Aucun accès au fonds de compensation pour pollution : Le navire n’étant pas assuré par un club IG et battant pavillon d’un État non partie aux conventions pertinentes, les Fonds IOPC ont refusé de couvrir les coûts de nettoyage, invoquant les complications liées aux sanctions et qualifiant certains éléments de l’incident d’« acte de guerre » .
• Les coûts incombent à l’État côtier : Sans assurance effective, sans armateur fonctionnel se présentant et sans fonds d’indemnisation international, le fardeau financier repose entièrement sur Oman et ses écosystèmes marins protégés .

Le Caroline Bezengi n’est pas une anomalie : c’est un avertissement. Alors que les assureurs et prestataires de services occidentaux se sont retirés des échanges russes après 2022, des institutions parallèles ont émergé pour combler le vide, mais sans les cadres de responsabilité, les protocoles de réponse aux pollutions ni la transparence que fournit le système traditionnel . La prochaine victime de ce système parallèle ne patientera peut-être même pas pour obtenir des dérogations aux sanctions.

Ces retards ont été aggravés par le fait qu’aucun assureur conventionnel n’était engagé. Une étude de la Kyiv School of Economics révèle que 36,5 % de la flotte mondiale de pétroliers — soit plus de 5 100 navires — n’a pas d’assurance P&I identifiable . Parmi les navires ayant transporté du pétrole russe en 2024, la proportion de ceux sans couverture d’assurance est encore plus élevée, et environ un tiers des pétroliers transitant par la Baltique fonctionnent désormais avec une assurance provenant de fournisseurs russes sanctionnés ou affiliés à la Russie, plutôt que par le système traditionnel du Groupement international .

Comment le retard a laissé la nappe s’étendre

Pendant que la procédure de dérogation traînait, le pétrole a fui en grande partie sans être contrôlé. La nappe est passée d’environ 20 km² début août à une estimation de 390–400 km² (150 miles carrés) le 10 août, selon l’Autorité de l’environnement d’Oman . Des analystes indépendants des images satellites suggèrent que la zone réelle pourrait être encore plus étendue : John Amos, spécialiste des marées noires, a examiné des images indiquant une nappe couvrant plus de 2 000 km² . Le 12 août, le pétrole avait commencé à toucher jusqu’à 40 km (25 miles) de côtes continentales près de Ras Madrakah et avait déjà pollué l’île Qibliyah, située dans la réserve naturelle protégée des îles Hallaniyat . L’Organisation maritime internationale (OMI) a confirmé que la nappe avait atteint la terre ferme à cette date .

État du navire et de sa cargaison au cœur de la mousson Khareef

Le navire de 274 mètres, battant pavillon camerounais (construit en 2001), s’est échoué sur des rochers au large de Jazirat Al Qibliyyah après une explosion et un incendie le 8 juin . Il transporte environ 800 000 à 1 million de barils de pétrole brut russe. Début août, 7 des 12 cuves de cargaison fuyaient . Les images satellites confirment que le navire « s’enfonce plus profondément » sur les rochers et se brise structurellement . La mousson Khareef apporte actuellement des vents de 40 nœuds et des vagues de 4 mètres, créant des conditions dangereuses qui affectent la stabilité du navire et rendent les opérations de confinement extrêmement périlleuses . L’équipe de sauvetage d’Ambrey n’a pu embarquer sur le navire que le 13 août pour commencer les travaux de stabilisation et de transfert du pétrole dans ces conditions .

La faille systémique de l’assurance de la flotte fantôme

Ce cas cristallise une vulnérabilité systémique qui dépasse largement ce seul navire :

• Absence d’assurance P&I conventionnelle : 36,5 % de la flotte mondiale de pétroliers n’a pas d’assurance protection et indemnisation identifiable . Pour les pétroliers sans lien avec les pays de la coalition du plafonnement des prix du pétrole, des assureurs P&I ne peuvent être identifiés que pour 6,3 % d’entre eux .
• Recours aux assureurs sanctionnés : Les assureurs P&I russes comme AlfaStrakhovanie et Ingosstrakh ne divulguent une couverture que pour 220 pétroliers au total, créant un pool de risques parallèle non réglementé que les sanctions occidentales visent à cibler sans pouvoir le contrôler efficacement .
• Aucun accès au fonds de compensation pour pollution : Le navire n’étant pas assuré par un club IG et battant pavillon d’un État non partie aux conventions pertinentes, les Fonds IOPC ont refusé de couvrir les coûts de nettoyage, invoquant les complications liées aux sanctions et qualifiant certains éléments de l’incident d’« acte de guerre » .
• Les coûts incombent à l’État côtier : Sans assurance effective, sans armateur fonctionnel se présentant et sans fonds d’indemnisation international, le fardeau financier repose entièrement sur Oman et ses écosystèmes marins protégés .

Le Caroline Bezengi n’est pas une anomalie : c’est un avertissement. Alors que les assureurs et prestataires de services occidentaux se sont retirés des échanges russes après 2022, des institutions parallèles ont émergé pour combler le vide, mais sans les cadres de responsabilité, les protocoles de réponse aux pollutions ni la transparence que fournit le système traditionnel . La prochaine victime de ce système parallèle ne patientera peut-être même pas pour obtenir des dérogations aux sanctions.