Voitures électriques chinoises : record d'Europe malgré les taxes douanières

Les droits compensateurs de l'UE – 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely et 35,3 % pour SAIC, qui s'ajoutent au droit d'importation standard de 10 % – ont réussi à réduire la part des véhicules fabriqués en Chine vendus dans l'UE . Les BEV made in China sont passés d'un pic de 22 % du marché européen des BEV en 2024 à 17 % au premier trimestre 2026 . Les volumes se sont stabilisés autour de 350 000 unités par an .

Cependant, la part des VE vendus par les marques chinoises (y compris ceux fabriqués hors de Chine) a grimpé à 14,2 % en Europe occidentale et a même atteint 17 % au mois d'avril . L'indicateur a changé : on ne regarde plus où la voiture est construite, mais qui la construit. Et cette distinction est cruciale. Ce sont les marques occidentales (Tesla, BMW, Volvo) qui fabriquaient en Chine qui ont le plus souffert des droits de douane, tandis que les marques chinoises ont trouvé d'autres voies pour accéder au marché .

Le pivot vers l'hybride rechargeable : la faille qui explique l'essentiel de la croissance

Le facteur le plus important est que les droits de douane de l'UE ne s'appliquaient initialement qu'aux véhicules 100 % électriques à batterie, et non aux hybrides rechargeables (PHEV). Les constructeurs chinois se sont rués dans cette brèche .

• Les marques chinoises ont capté 34 % du marché européen des PHEV en juin 2026 – soit plus d'un nouveau véhicule hybride rechargeable sur trois – contre quasiment rien deux ans plus tôt .
• BYD a dépassé Tesla dans les immatriculations européennes au premier semestre 2026 (174 144 unités contre 170 351 pour Tesla) en inondant le marché d'hybrides rechargeables abordables, non soumis aux droits de douane supplémentaires .
• Depuis début 2025, alors que l'UE imposait un tarif effectif d'environ 27 % sur les BEV chinois, les constructeurs chinois ont massivement poussé les PHEV, exclus du champ d'application de la mesure .

Il s'agit d'une course délibérée et préventive. Les marques chinoises ont accéléré leurs expéditions de PHEV avant l'élargissement attendu des taxes, ce qui explique pourquoi leur part a bondi à 34 % en juin – une fenêtre de tir qu'elles savaient vouée à se refermer .

Le Royaume-Uni : une porte d'entrée sans droits de douane vers l'Europe

Le Royaume-Uni n'a pas imposé de droits de douane supplémentaires sur les VE chinois, créant une asymétrie régionale massive que les constructeurs chinois exploitent agressivement .

• Les marques chinoises ont atteint environ 15 % de toutes les ventes de voitures neuves au Royaume-Uni au début de 2026, contre 1,3 % cinq ans auparavant .
• BYD a presque doublé ses ventes au Royaume-Uni au premier semestre 2026, à plus de 37 000 unités, dépassant Tesla comme marque de VE la plus vendue en Grande-Bretagne .
• Le Royaume-Uni a représenté une part disproportionnée des immatriculations de VE chinois en Europe . Les marques chinoises ont également conquis un record de 16,5 % du marché britannique en juin 2026 seulement .
• L'Italie a également connu une forte augmentation des achats de VE chinois, contribuant au record global .

Parce que le Royaume-Uni ne lève aucun droit additionnel – ni sur les BEV, ni sur les PHEV – il est devenu le grand marché européen le moins cher pour les voitures chinoises . BYD, Geely, Chery et d'autres ont investi massivement dans les réseaux de concessionnaires et les campagnes marketing britanniques .

La Corée du Sud : une tête de pont manufacturière émergente

Face au mur de droits de douane, les constructeurs chinois établissent des bases de production hors de Chine, qui pourraient potentiellement bénéficier d'un accès sans droits ou à droits réduits vers l'Europe .

• Chery a réalisé un investissement stratégique dans le constructeur sud-coréen KG Mobility .
• Geely utilise des partenariats de fabrication en Corée – notamment sa relation avec Renault Korea – pour produire des véhicules qui pourraient être exportés vers l'Europe avec une origine autre que chinoise .
• La Corée du Sud dispose d'un accord de libre-échange avec l'UE : les véhicules assemblés dans le pays par des usines détenues ou partenaires de firmes chinoises pourraient donc bénéficier de droits de douane faibles, voire nuls .

Cette stratégie n'en est qu'à ses débuts – la plupart des ventes du début 2026 proviennent encore de véhicules fabriqués en Chine ou assemblés en Europe – mais elle représente une voie de contournement des taxes à moyen terme . Les alliances industrielles, les accords de co-développement et les partenariats de production locale en Corée du Sud sont poursuivis non seulement pour l'Europe, mais aussi pour contourner les droits de douane américains .

L'UE s'efforce de colmater ces brèches

L'Union européenne tente de fermer la faille des PHEV et d'ajouter de nouvelles restrictions :

• En juin 2026, la Commission européenne a achevé les travaux préparatoires pour imposer des droits compensateurs sur les hybrides rechargeables fabriqués en Chine, en attendant l'approbation d'une majorité d'États membres .
• L'UE a également proposé des règles de contenu locale exigeant que les VE subissent un assemblage final dans l'UE et que plus de 70 % des composants du véhicule (hors batteries) proviennent du bloc pour pouvoir bénéficier des marchés publics, des subventions et autres avantages publics .
• Dans un cadre séparé, les constructeurs peuvent négocier des exemptions de droits de douane pour des modèles spécifiques. Volkswagen a obtenu une telle exemption pour son SUV Cupra Tavascan fabriqué en Chine, en échange d'un prix minimum et d'un quota annuel ; les constructeurs chinois ont commencé à chercher des accords similaires .

La course est lancée : les constructeurs chinois se développent rapidement dans la fenêtre de tir avant que ces mesures ne prennent tout leur effet .

Des avantages structurels au-delà de l'arbitrage tarifaire

Au-delà de ces trois voies de contournement – la faille de classification des PHEV, le marché britannique sans droits de douane et la production à l'étranger – les constructeurs chinois bénéficient d'avantages structurels profonds :

• Un avantage de coût d'environ 30 % par rapport à leurs rivaux européens, leur permettant d'absorber une partie des droits de douane tout en restant moins chers que les concurrents locaux .
• Des remises agressives sur les BEV, grâce à leur échelle et à leur intégration verticale (notamment dans les batteries), qui leur permettent d'offrir des prix plus bas .
• Des logiciels et des fonctionnalités supérieurs, qui suscitent la demande des consommateurs même à des prix gonflés par les droits de douane .

Comme le résume un analyste : « Les droits de douane n'ont pas eu d'impact majeur » sur la croissance des marques chinoises, car l'avantage de coût et l'attrait des produits sont suffisamment puissants pour que même un tarif effectif de 27 % sur les BEV ne stoppe pas la progression .

En résumé

Les droits de douane de l'UE ont bien réduit le volume des BEV expédiés directement de Chine, mais ils n'ont pas empêché les marques chinoises de croître globalement, grâce à trois voies de contournement structurelles : la faille de classification des PHEV, le marché britannique sans droits de douane et le glissement vers une production à l'étranger (à la fois en Europe et via des partenariats en Corée du Sud). L'UE tente aujourd'hui de refermer chacune de ces brèches – en étendant les droits aux PHEV et en introduisant des règles de contenu locale – mais les constructeurs chinois ont gagné une dynamique commerciale cruciale pendant que les règles étaient encore incomplètes.