Pourquoi le projet d’usine BYD en Turquie s’est enlisé

La décision a immédiatement eu des répercussions commerciales et politiques : la Turquie a retiré les avantages douaniers accordés à BYD et les ventes de la marque se sont effondrées. Voici comment le projet de Manisa s’est enlisé — et ce que ce revirement révèle de la nouvelle stratégie industrielle de BYD.

Un projet de 1,6 million de mètres carrés resté au point mort

L’usine turque devait être construite sur un terrain de 1,6 million de mètres carrés et disposer, dans un premier temps, d’une capacité annuelle de 150 000 véhicules . Le site est toutefois resté sans chantier véritable depuis l’annonce de l’investissement.

La raison avancée est avant tout stratégique : BYD a décidé de donner la priorité à la montée en puissance de ses capacités de production en Europe, plutôt que de mobiliser ses capitaux pour le projet turc .

« La Hongrie est la priorité numéro un actuellement », a déclaré Stella Li à Reuters. La deuxième priorité consiste à trouver un autre site de production en Europe .

Pour BYD, établir une base industrielle au sein de l’Union européenne est devenu plus urgent que de produire en Turquie. Même si la Turquie est liée à l’UE par une union douanière pour les biens industriels, elle n’offre pas à un constructeur automobile le même accès direct et prévisible au marché européen qu’un État membre .

Ankara retire les avantages douaniers

Le ministère turc de l’Industrie et de la Technologie a suspendu, au début de 2026, les exonérations d’importation dont bénéficiait BYD . Elles concernaient notamment une surtaxe douanière supplémentaire de 40 % appliquée aux véhicules importés de Chine .

Un responsable du ministère a expliqué que les avantages avaient été suspendus « parce que l’investissement était à l’arrêt » .

Le ministre de l’Industrie et de la Technologie, Mehmet Fatih Kacir, a par ailleurs indiqué devant les parlementaires qu’une procédure juridique serait engagée pour récupérer, avec intérêts, les aides et avantages accordés si le projet était officiellement annulé . Le terrain de 1,6 million de mètres carrés attribué dans une zone industrielle organisée pourrait également être repris par les autorités .

La situation est d’autant plus délicate qu’une formation de règlement des différends de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a estimé fin juillet 2026 que certains éléments de la surtaxe turque de 40 % sur les véhicules électriques chinois étaient incompatibles avec les règles commerciales internationales . Cette décision complique encore la politique tarifaire d’Ankara à l’égard des constructeurs chinois.

Les ventes de BYD passent de 3 866 à 152 véhicules par mois

La fin de l’exemption douanière a rendu les véhicules BYD nettement plus chers sur le marché turc. La marque a ainsi perdu une grande partie de son avantage tarifaire face à ses concurrents .

Les chiffres illustrent brutalement le choc : BYD a vendu 3 866 véhicules en Turquie en janvier 2026, contre seulement 152 en mai, après l’entrée en vigueur de la suspension des avantages .

À titre de comparaison, le constructeur avait écoulé 45 537 véhicules dans le pays sur l’ensemble de l’année 2025 . Les données disponibles établissent une forte concomitance entre la suppression de l’exonération et l’effondrement des ventes, les sources décrivant cette mesure comme la cause directe d’une « baisse significative des ventes locales » .

Pourquoi la Hongrie passe avant la Turquie

L’usine de BYD à Szeged, dans le sud de la Hongrie, doit commencer l’assemblage de véhicules au quatrième trimestre 2026, soit environ un an plus tard que prévu initialement .

Produire des voitures en Hongrie permettrait à BYD de servir le marché unique européen depuis l’intérieur de l’UE et d’éviter les droits supplémentaires imposés par l’Union aux véhicules électriques fabriqués en Chine .

C’est un avantage stratégique majeur : BYD ne dépendrait plus autant des importations depuis la Chine au moment où les barrières commerciales se multiplient. Le groupe cherche également un deuxième site en Europe, possiblement en reprenant une usine existante dans le sud du continent .

Le choix de la Hongrie ne signifie pas nécessairement que le projet turc est définitivement abandonné. Mais l’absence de calendrier pour Manisa et la priorité clairement donnée à Szeged montrent que la Turquie a été reléguée au second plan .

Le volet malaisien connaît lui aussi un sérieux contretemps

Les incertitudes ne se limitent pas à la Turquie. Le projet d’usine d’assemblage de BYD à Tanjung Malim, en Malaisie, d’un montant annoncé de 1,3 milliard de ringgits — environ 280 millions de dollars — est également dans l’impasse . BYD avait obtenu une licence de fabrication provisoire en septembre 2025, mais les discussions avec le ministère malaisien de l’Investissement, du Commerce et de l’Industrie (MITI) achoppent sur plusieurs conditions.

• Une production largement destinée à l’exportation : jusqu’à 80 % des véhicules assemblés devraient être exportés, et non vendus sur le marché malaisien . Cette règle vise notamment à préserver la place des constructeurs nationaux Proton et Perodua .
• Un seuil de prix pour les ventes locales : des informations initiales évoquaient un prix minimal de 200 000 ringgits pour les véhicules destinés au marché intérieur. Le MITI a ensuite rectifié ce chiffre et indiqué que le seuil applicable était de 100 000 ringgits . Même ce montant pourrait limiter la commercialisation locale de modèles plus abordables comme l’Atto 3 ou la Dolphin produits sur place .

Le ministre du MITI, Johari Abdul Ghani, affirme que ces règles ne visent pas spécifiquement BYD. Selon lui, elles s’appliquent depuis septembre 2025 à tous les nouveaux projets d’assemblage automobile à grande échelle en production CKD — « Completely Knocked Down », c’est-à-dire à partir de véhicules livrés en pièces détachées — à l’exception de ceux utilisant des installations d’assemblage locales existantes .

BYD serait en train de réévaluer son projet et n’aurait pas accepté ces conditions . Son avenir reste donc incertain.

Une carte industrielle redessinée par les barrières commerciales

Les difficultés rencontrées en Turquie et en Malaisie illustrent un même problème : le modèle d’expansion de BYD, longtemps fondé sur l’exportation de véhicules fabriqués en Chine, devient plus difficile à maintenir.

En Europe, les droits supplémentaires appliqués aux véhicules électriques chinois rendent la production locale particulièrement urgente. En Malaisie, les exigences d’exportation et les seuils de prix réduisent la flexibilité commerciale du projet. En Turquie, la suppression des avantages fiscaux a brutalement changé l’équation économique de la marque, tandis que le gouvernement menace désormais de réclamer les aides déjà accordées si l’investissement n’aboutit pas.

Les sources disponibles ne permettent en revanche pas de confirmer l’existence d’une campagne spécifique de communication chinoise destinée à limiter les dégâts diplomatiques — comme des placements dans des médias favorables au gouvernement ou un voyage de journalistes au Xinjiang — en lien avec le dossier BYD-Turquie.

La prochaine phase de croissance de BYD dépendra donc moins de sa seule capacité à produire des véhicules à grande échelle que de son aptitude à composer avec les règles locales, les exigences de contenu national, les quotas d’exportation et la politique tarifaire de chaque marché.