Mer Rouge (Bab el-Mandeb) — Les primes de guerre pour les traversées du sud de la mer Rouge ont doublé le 23 juillet seulement après que les Houthis ont attaqué au moins un pétrolier pendant la nuit . Les Houthis ont déclaré un blocus naval sur les ports saoudiens le 20 juillet, ce qui a fait grimper les taux . Selon des sources du secteur de l'assurance, les primes « grimpent inexorablement » dans les deux voies navigables, les deux points de passage étant désormais considérés comme des théâtres de guerre .

LMA5708 — La nouvelle clause qui crée un choix binaire

Les 23 et 24 juillet 2026, la Lloyd's Market Association (LMA) a publié la clause modèle LMA5708 — Condition relative aux frais de transit du détroit d'Ormuz, conçue pour être utilisée dans les polices d'assurance coque et coque de guerre .

• La LMA5708 annule l'assurance coque de tout navire dont l'armateur paie un droit de transit, un péage ou tout autre paiement à l'Iran (ou à ses mandataires) pour passer par le détroit d'Ormuz .
• La clause comble une lacune de la loi britannique sur les assurances (UK Insurance Act) : sans elle, les assureurs pourraient avoir du mal à refuser des demandes d'indemnisation pour des pertes découlant de paiements soumis à des sanctions .
• Les notes explicatives précisent que les paiements pour le transit d'une voie navigable internationale ne sont pas légitimes et peuvent violer les régimes de sanctions .

Le choix cornélien pour les armateurs : soit payer le droit de transit exigé par l'Iran et perdre toute couverture d'assurance coque de guerre (la LMA5708 en fait une condition de la police), soit refuser de payer et risquer d'être attaqué ou retenu par les forces iraniennes pendant le transit, sans passage sûr .

L'Iran dirige les navires vers une route nordique approuvée par Téhéran, près de ses eaux territoriales, en collectant des frais de passage — une pratique que la LMA considère comme passible de sanctions et donc comme un motif d'annulation de la couverture .

Effondrement du trafic de pétroliers à Ormuz

Le trafic à Ormuz est presque à l'arrêt :

• Le 9 juillet, le trafic de pétroliers était « quasi à l'arrêt », avec seulement deux pétroliers en transit au début de la journée .
• Le 13 juillet, le nombre de transits de pétroliers est tombé à son plus bas niveau en deux mois, avec seulement six navires certains jours .
• Le 21 juillet, le nombre total de navires de marchandises traversant le détroit est tombé à quatre en une seule journée, principalement sur la route nordique contrôlée par l'Iran .
• Le trafic total à travers le détroit a chuté de façon spectaculaire pour tous les types de navires, les armateurs étant de moins en moins disposés à risquer le passage .

La LMA elle-même a déclaré que la principale raison de cette baisse de trafic n'est pas un manque d'assurance disponible, mais plutôt le fait que les capitaines et les armateurs estiment que le risque pour la sécurité de l'équipage et du navire est trop élevé .

Répercussions mondiales sur la sécurité alimentaire et les coûts de transport

Le détroit d'Ormuz (par lequel transitent environ 20 millions de barils de pétrole et de GNL par jour) et le Bab el-Mandeb (un corridor clé pour les marchandises conteneurisées et les céréales) sont simultanément perturbés .

• Coûts énergétiques : Les prix du pétrole sont très volatils, les primes de risque de guerre suivant les fluctuations du prix du pétrole sur des « montagnes russes », selon Marcus Baker, responsable mondial du secteur maritime chez Marsh . La fermeture virtuelle d'Ormuz à la plupart du trafic commercial coupe un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole.
• Sécurité alimentaire : La route de la mer Rouge est essentielle pour les expéditions de céréales depuis la mer Noire et l'Europe vers l'Afrique de l'Est, le Moyen-Orient et l'Asie. Le blocus houthi des ports saoudiens et le réacheminement général des navires par le cap de Bonne-Espérance ajoutent des semaines aux trajets et font grimper les coûts de fret .
• Coûts de transport : Les coûts d'assurance ne sont qu'un élément — le détour par l'Afrique australe, la consommation de carburant plus élevée et les contrats d'affrètement prolongés aggravent les dépenses. DBRS Morningstar a averti que ces perturbations mettent à rude épreuve les chaînes d'approvisionnement mondiales et exercent une pression à la hausse sur les primes d'assurance de guerre dans de multiples secteurs .

En résumé, la fin juillet 2026 présente une crise à deux points de passage : les transits à Ormuz sont quasi nuls en raison des attaques de missiles et du piège de l'assurance LMA5708, les primes de guerre en mer Rouge ont doublé en une seule journée, et l'effet combiné menace les approvisionnements énergétiques mondiaux, les routes commerciales céréalières et une augmentation durable des coûts de transport dans tous les secteurs.

Mer Rouge (Bab el-Mandeb) — Les primes de guerre pour les traversées du sud de la mer Rouge ont doublé le 23 juillet seulement après que les Houthis ont attaqué au moins un pétrolier pendant la nuit . Les Houthis ont déclaré un blocus naval sur les ports saoudiens le 20 juillet, ce qui a fait grimper les taux . Selon des sources du secteur de l'assurance, les primes « grimpent inexorablement » dans les deux voies navigables, les deux points de passage étant désormais considérés comme des théâtres de guerre .

LMA5708 — La nouvelle clause qui crée un choix binaire

Les 23 et 24 juillet 2026, la Lloyd's Market Association (LMA) a publié la clause modèle LMA5708 — Condition relative aux frais de transit du détroit d'Ormuz, conçue pour être utilisée dans les polices d'assurance coque et coque de guerre .

• La LMA5708 annule l'assurance coque de tout navire dont l'armateur paie un droit de transit, un péage ou tout autre paiement à l'Iran (ou à ses mandataires) pour passer par le détroit d'Ormuz .
• La clause comble une lacune de la loi britannique sur les assurances (UK Insurance Act) : sans elle, les assureurs pourraient avoir du mal à refuser des demandes d'indemnisation pour des pertes découlant de paiements soumis à des sanctions .
• Les notes explicatives précisent que les paiements pour le transit d'une voie navigable internationale ne sont pas légitimes et peuvent violer les régimes de sanctions .

Le choix cornélien pour les armateurs : soit payer le droit de transit exigé par l'Iran et perdre toute couverture d'assurance coque de guerre (la LMA5708 en fait une condition de la police), soit refuser de payer et risquer d'être attaqué ou retenu par les forces iraniennes pendant le transit, sans passage sûr .

L'Iran dirige les navires vers une route nordique approuvée par Téhéran, près de ses eaux territoriales, en collectant des frais de passage — une pratique que la LMA considère comme passible de sanctions et donc comme un motif d'annulation de la couverture .

Effondrement du trafic de pétroliers à Ormuz

Le trafic à Ormuz est presque à l'arrêt :

• Le 9 juillet, le trafic de pétroliers était « quasi à l'arrêt », avec seulement deux pétroliers en transit au début de la journée .
• Le 13 juillet, le nombre de transits de pétroliers est tombé à son plus bas niveau en deux mois, avec seulement six navires certains jours .
• Le 21 juillet, le nombre total de navires de marchandises traversant le détroit est tombé à quatre en une seule journée, principalement sur la route nordique contrôlée par l'Iran .
• Le trafic total à travers le détroit a chuté de façon spectaculaire pour tous les types de navires, les armateurs étant de moins en moins disposés à risquer le passage .

La LMA elle-même a déclaré que la principale raison de cette baisse de trafic n'est pas un manque d'assurance disponible, mais plutôt le fait que les capitaines et les armateurs estiment que le risque pour la sécurité de l'équipage et du navire est trop élevé .

Répercussions mondiales sur la sécurité alimentaire et les coûts de transport

Le détroit d'Ormuz (par lequel transitent environ 20 millions de barils de pétrole et de GNL par jour) et le Bab el-Mandeb (un corridor clé pour les marchandises conteneurisées et les céréales) sont simultanément perturbés .

• Coûts énergétiques : Les prix du pétrole sont très volatils, les primes de risque de guerre suivant les fluctuations du prix du pétrole sur des « montagnes russes », selon Marcus Baker, responsable mondial du secteur maritime chez Marsh . La fermeture virtuelle d'Ormuz à la plupart du trafic commercial coupe un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole.
• Sécurité alimentaire : La route de la mer Rouge est essentielle pour les expéditions de céréales depuis la mer Noire et l'Europe vers l'Afrique de l'Est, le Moyen-Orient et l'Asie. Le blocus houthi des ports saoudiens et le réacheminement général des navires par le cap de Bonne-Espérance ajoutent des semaines aux trajets et font grimper les coûts de fret .
• Coûts de transport : Les coûts d'assurance ne sont qu'un élément — le détour par l'Afrique australe, la consommation de carburant plus élevée et les contrats d'affrètement prolongés aggravent les dépenses. DBRS Morningstar a averti que ces perturbations mettent à rude épreuve les chaînes d'approvisionnement mondiales et exercent une pression à la hausse sur les primes d'assurance de guerre dans de multiples secteurs .

En résumé, la fin juillet 2026 présente une crise à deux points de passage : les transits à Ormuz sont quasi nuls en raison des attaques de missiles et du piège de l'assurance LMA5708, les primes de guerre en mer Rouge ont doublé en une seule journée, et l'effet combiné menace les approvisionnements énergétiques mondiaux, les routes commerciales céréalières et une augmentation durable des coûts de transport dans tous les secteurs.