Boeing 737 MAX : le pari gagnant de la reprise

Le 737 MAX représente désormais une part significative du programme 737 dans son ensemble, lequel totalisait 17 393 commandes toutes versions confondues à fin mai 2026 . Le MAX 8 reste la variante la plus commandée, tandis que le MAX 7 et le MAX 10 n’ont pas encore obtenu leur certification auprès de la FAA .

La « North Line » d’Everett : un changement historique

Pendant plus de cinq décennies, chaque Boeing 737 a été assemblé dans l’usine de Renton, au sud de Seattle. Cela a changé le 6 juillet 2026, lorsque Boeing a officiellement lancé la production sur la nouvelle « North Line » dans son usine d’Everett (État de Washington), dédiée jusqu’alors aux gros-porteurs .

• Annonce : Boeing avait dévoilé ses intentions en février 2026 d’ouvrir une quatrième ligne d’assemblage du 737 MAX à Everett .
• Date de démarrage : Le PDG Kelly Ortberg a confirmé la date du 6 juillet lors d’un entretien sur CNBC en juin 2026 .
• Premiers appareils : Les deux premiers fuselages engagés sur la ligne sont des 737 MAX 10, la variante la plus grande de la famille MAX .
• Capacités : La North Line est conçue pour assembler toutes les versions du 737 MAX, avec un accent initial sur les MAX 8, MAX 9 et MAX 10 .
• Objectif : Cette ligne apporte une capacité de production supplémentaire et de la stabilité à long terme. Boeing la décrit comme une « copie » des trois lignes de Renton, avec l’ajout d’un nouvel outil de transport des ailes depuis Renton .

Installée dans l’ancien espace de production du 787, la North Line devrait, à pleine capacité, permettre d’atteindre une cadence de 52 avions par mois depuis cette seule ligne, soutenant ainsi les ambitions globales du programme .

Accélération de la cadence : de 38 à 47 (et au-delà)

La cadence de production du 737 MAX a connu une progression en plusieurs étapes, sous la supervision de la FAA, en 2025 et 2026 :

Le 27 mai 2026, Kelly Ortberg a confirmé, lors de la conférence Bernstein Annual Strategic Decisions, que Boeing avait « passé une revue capstone pour la cadence 47 » avec la FAA. « Nous sommes maintenant en train de faire tourner la ligne à la cadence de 47 par mois », a déclaré Ortberg, ajoutant que l’entreprise était « lancée » . La FAA avait plafonné la production de Boeing à 38/mois au début de 2024 après l’incident du vol 1282 d’Alaska Airlines, avant de le relever à 42/mois fin 2025 .

Dynamique des livraisons : meilleur premier semestre depuis 2018

La montée en cadence s’est traduite dans les chiffres de livraisons :

• Mai 2026 : Boeing a livré 60 appareils au total, dont 51 737 MAX — son plus haut total mensuel pour le MAX depuis l’incident d’Alaska Airlines .
• Juin 2026 : 64 avions livrés .
• Premier semestre 2026 : 314 livraisons, en hausse de 12% sur un an, soit la meilleure performance pour un premier semestre depuis 2018 .

Boeing a également livré 42 MAX en juin 2026, signe que la production en sortie de chaîne se stabilisait autour de 42/mois, même pendant la transition vers 47/mois .

L’objectif de 53 et l’étude pour 70

Pour l’équipe financière de Boeing, la cadence de 53 appareils par mois est l’objectif immédiat : c’est le seuil à partir duquel l’entreprise peut commencer à réduire significativement son carnet de commandes de plus de 4 800 unités non livrées . Ortberg a précisé que Boeing espère atteindre ce rythme d’ici la fin 2026 .

Au-delà, au début du mois de juin 2026, Boeing a confirmé mener une étude interne pour déterminer s’il peut produire jusqu’à 63 à 70 MAX par mois — un rythme qui rivaliserait avec les cadences les plus élevées de l’A320 d’Airbus . Le PDG Ortberg a toutefois souligné que cette étude examine la résilience de la chaîne d’approvisionnement et les contraintes potentielles, mais a réaffirmé que l’objectif officiel à long terme reste les 63 appareils par mois .

Points de vigilance

• La cadence de 47/mois est un objectif tout juste atteint, pas encore un rythme de croisière. Ortberg lui-même a évoqué « quelques mois de stabilisation » .
• Les chiffres de 63–70/mois sont issus d’études internes, pas d’engagements de production fermes. Leur réalisation dépend de la capacité de la chaîne d’approvisionnement, de la préparation de la main-d’œuvre et de l’approbation de la FAA .
• Les variantes MAX 7 et MAX 10 restent non certifiées par la FAA, sans calendrier défini. La North Line concentre ses premiers efforts sur le MAX 10, ce qui suggère que Boeing se prépare à une certification future, mais ne peut pas encore livrer cette version .