BMW contre Bruxelles : le bras de fer sur les batteries « made in Europe »

Ce n'est pas un simple débat sémantique. Il touche au cœur de la stratégie industrielle de l'UE à un moment où environ 50 % des batteries utilisées dans l'UE sont importées de Chine, ainsi que 94 % des modules et cellules solaires photovoltaïques et environ 50 % des onduleurs . Les secteurs stratégiques de l'IAA représentent environ 15 % de la production manufacturière de l'UE . La question est de savoir si la meilleure voie vers la résilience passe par des mandats de localisation stricts ou par des partenariats flexibles dans la chaîne d'approvisionnement.

Ce que l'Industrial Accelerator Act exige réellement

La Commission européenne a publié la proposition d'IAA (COM(2026) 100) le 4 mars 2026, après plusieurs reports . Il s'agit d'un règlement qui, s'il est adopté, conditionnerait le soutien public et les marchés publics à des exigences spécifiques d'origine UE et de faible empreinte carbone dans plusieurs secteurs stratégiques, notamment l'automobile, les batteries, l'acier, le ciment et l'aluminium .

Pour les véhicules électriques, les règles proposées sont détaillées et progressives :

• Assemblage : Le véhicule doit être entièrement assemblé sur le territoire de l'UE .
• Composants (hors batterie) : Au moins 70 % du prix départ usine de tous les composants du véhicule, hors batterie, doivent être originaires de l'UE .
• Composants de la batterie (Années 1 à 3) : La batterie de traction du véhicule doit contenir au moins trois composants spécifiques principaux de la batterie d'origine UE, y compris les cellules de la batterie .
• Composants de la batterie (Année 3 et au-delà) : Ce nombre passe à au moins cinq composants spécifiques principaux de la batterie d'origine UE, y compris les cellules, le matériau actif de la cathode et le système de gestion de la batterie .

Ces exigences s'appliquent à tout régime de soutien public pour les véhicules, ce qui signifie que les subventions à l'achat, les incitations fiscales pour les véhicules d'entreprise et les marchés publics seraient tous conditionnés à leur respect . La Commission a proposé que les États membres appliquent ces règles à 100 % du budget national alloué au soutien public pour les véhicules .

L'IAA fixe également des seuils de faible intensité carbone pour les industries à forte intensité énergétique : à partir de 2029, au moins 25 % de l'acier utilisé dans les projets éligibles doit être à faible teneur en carbone, avec des objectifs similaires pour l'aluminium (25 % à faible teneur en carbone et d'origine UE) et le ciment (5 % à faible teneur en carbone et d'origine UE) .

L'alternative « Made with Europe » de Nicolas Peter

Le 18 juin 2026, Reuters a rapporté que Nicolas Peter, le président du conseil de surveillance de BMW, avait publiquement appelé l'Europe à viser un « Made with Europe » plutôt qu'un « Made in Europe » pour les approvisionnements locaux . L'idée est d'adopter une norme plus flexible dans laquelle les composants et les matériaux provenant de partenaires commerciaux non membres de l'UE mais de confiance — y compris probablement les pays avec lesquels l'UE a des accords de libre-échange — pourraient compter dans les exigences de contenu local ou de chaîne d'approvisionnement .

Ce n'est pas tout à fait un concept nouveau. Le think tank Bruegel avait déjà proposé un cadre « Made with Europe », arguant que la Commission européenne devrait éviter les mandats nationaux stricts et plutôt construire des chaînes d'approvisionnement résilientes avec des partenaires de confiance . Ce qui rend l'intervention de Peter significative, c'est qu'elle émane du président de l'un des plus grands constructeurs automobiles européens, défiant directement l'orientation privilégiée par la Commission à un moment délicat du processus législatif.

Les préoccupations plus larges de Peter, exprimées dans des entretiens antérieurs avec Die Zeit, incluent le fait que les prix élevés de l'énergie freinent l'électromobilité et que les usines de cellules de batterie en Europe consomment autant d'électricité qu'une petite ville rien que pour leurs chambres de chauffage . Il a également averti que « le changement ne fonctionne pas par la loi seule » et s'est opposé à l'arrêt programmé des moteurs à combustion sous sa forme actuelle .

Comment les deux approches se comparent

L'IAA est explicitement présentée comme une réponse aux dépendances stratégiques. La proposition de la Commission indique qu'« environ 50 % des batteries utilisées dans l'UE sont importées de Chine » et que l'objectif de l'IAA est de « renforcer la capacité de production européenne et de réduire les dépendances stratégiques » .

Quels constructeurs automobiles soutiennent chaque camp

Les sources disponibles n'identifient aucun grand constructeur automobile ayant publiquement approuvé les seuils spécifiques d'origine Union de l'IAA. Le Financial Times a rapporté en janvier 2026 que les constructeurs automobiles avaient refusé de soutenir une initiative du commissaire européen à l'industrie, Stéphane Séjourné, qui avait exhorté les dirigeants d'entreprise à cosigner une tribune plaidant pour des politiques « made in Europe » .

Transport & Environment (T&E), une ONG environnementale, a été l'un des plus ardents défenseurs de règles strictes « Made in EU ». Dans des documents de position de novembre 2025 et mai 2026, T&E a soutenu que l'IAA devrait imposer que seuls les véhicules électriques fabriqués avec des batteries et des composants locaux puissent bénéficier de subventions à l'achat et d'incitations fiscales, et que ces règles devraient s'appliquer au « Made-in-EU, pas aux partenaires de libre-échange » .

L'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) et les positions des entreprises individuelles sur le seuil spécifique de 70 % des composants et les règles relatives aux composants de batterie ne sont pas documentées dans les sources citées. De même, si les remarques de Nicolas Peter sur le « Made with Europe » sont bien attestées dans Reuters et d'autres médias , les sources ne confirment pas si d'autres dirigeants de BMW ou d'autres constructeurs ont formellement approuvé ce cadre spécifique.

Statut législatif actuel de l'IAA

Selon les documents les plus récents disponibles, l'IAA en est à un stade précoce de la procédure législative ordinaire de l'UE :

• Proposition : La Commission européenne a publié la proposition d'IAA le 4 mars 2026, sous la référence COM(2026) 100 .
• Conseil : Le Conseil de l'Union européenne a reçu la proposition le même jour. Les documents du Conseil d'avril et mai 2026 montrent le dossier en cours d'examen, le Comité de la compétitivité du Conseil examinant le texte .
• Parlement européen : La proposition a été renvoyée conjointement, conformément à l'article 59 du Règlement, à la Commission du commerce international (INTA), à la Commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (ITRE) et à la Commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs (IMCO) .
• Prochaines étapes : La proposition doit passer par les négociations entre le Parlement et le Conseil (trilogues) avant d'être adoptée. Les principales dispositions relatives aux achats de matières premières devraient s'appliquer à partir du 1er janvier 2029 . L'entrée en vigueur est estimée pour 2027-2028, sous réserve de la rapidité des négociations .

L'IAA vise à augmenter la part de la fabrication industrielle dans le PIB de l'UE à 20 % d'ici 2035, contre 14,3 % en 2024 .

Le contexte stratégique plus large

Le débat entre « Made with Europe » et « Made in EU » se déroule dans un contexte de concurrence mondiale intense dans le secteur de la fabrication de technologies propres. L'UE réagit non seulement à la domination chinoise dans les batteries et le solaire, mais aussi à l'Inflation Reduction Act américain, qui offre des subventions substantielles pour la production nationale d'énergie propre . L'IAA est la tentative de l'UE de créer un effet d'attraction similaire pour les produits fabriqués en Europe, sans le même niveau de dépenses directes de subventions.

La proposition comprend d'autres éléments majeurs au-delà de la localisation automobile : un permis simplifié via un guichet unique numérique, un nouveau contrôle des investissements étrangers directs dans les secteurs de technologies émergentes, et des zones d'accélération de la fabrication industrielle . Elle s'interface avec les lois existantes de l'UE, notamment la loi sur l'industrie à zéro émission nette et la loi sur les matières premières critiques .

La forme finale de l'IAA reste incertaine. La Commission elle-même était apparemment divisée sur la question d'étendre le statut « Made in EU » aux partenaires d'accords de libre-échange, la DG Commerce poussant pour une approche plus large et le commissaire à l'industrie Séjourné étant apparemment favorable à des règles plus strictes . La question de savoir si « Made with Europe » deviendra une alternative formelle ou restera une critique en marge sera tranchée lors des négociations en trilogue entre le Parlement, le Conseil et la Commission.