Pourquoi les géants asiatiques de l'énergie restent bloqués malgré la réouverture d'Ormuz

Les souscripteurs ne ramèneront pas les primes à des niveaux normaux tant que des observateurs indépendants n'auront pas confirmé un passage sûr et sans incident sur plusieurs transits successifs . Ce processus n'a même pas commencé.

Sinokor a resserré le marché des VLCC avant même le début de la guerre

La compagnie sud-coréenne Sinokor Merchant Marine a mené la campagne d'achat de VLCC la plus agressive de l'histoire du transport maritime au début de l'année 2026. Rien que dans les premières semaines de janvier, Sinokor a acquis 35 des 45 VLCC vendus dans le monde — 78 % de tout le volume des transactions — absorbant ainsi pratiquement toutes les liquidités disponibles sur le marché . À la fin février, Sinokor contrôlait environ 118 à 120 VLCC, représentant environ 17 % de la flotte mainstream de VLCC et environ un tiers de la flotte mondiale de VLCC échangés .

Cette consolidation a considérablement réduit le nombre de VLCC non sanctionnés et disponibles commercialement pour des affrètements spot. Le timing a été catastrophique : Sinokor a verrouillé la flotte conforme juste avant que la fermeture du détroit d'Ormuz ne fasse exploser la demande pour ces mêmes navires .

118 pétroliers bloqués ne peuvent pas disparaître du jour au lendemain

On estime que 118 pétroliers restent bloqués à l'intérieur du Golfe Persique, incapables de bouger depuis le début de la crise . Ces navires ne peuvent commencer à se dégager que lorsque des couloirs sûrs seront vérifiés, un processus qui devrait prendre au moins 15 jours après la signature officielle à Genève le 19 juin . Même lorsqu'ils se dégageront, ils ne seront pas immédiatement disponibles pour de nouveaux chargements à Bassorah — la plupart sont déjà sous contrat ou empêtrés dans des problèmes d'assurance et de logistique d'équipage .

Les tarifs des VLCC sont toujours proches des records historiques

Malgré l'accord de paix, les taux spot des VLCC au 17 juin restaient environ 106 % au-dessus des niveaux d'avant le conflit . L'énorme stock de tonnage bloqué et la pénurie structurelle de navires conformes disponibles signifient que l'effondrement des taux que les analystes prédisaient ne s'est tout simplement pas matérialisé . Avant le conflit, les gains des VLCC du Moyen-Orient vers la Chine avaient déjà bondi d'environ 79 000 dollars par jour en janvier 2026 à 218 000 dollars par jour fin février, atteignant un sommet historique de 424 000 dollars par jour début mars . Ces niveaux ne baissent pas rapidement.

Le système d'exportation irakien fonctionne à bout de souffle

La production pétrolière du sud de l'Irak s'est effondrée de 70 à 80 % pendant la crise, passant d'environ 3,3 millions de barils par jour (bpj) à environ 900 000 bpj en mars . Début juin, la production se redressait vers 1 million de bpj, mais le stockage est plein, les infrastructures endommagées n'ont pas été entièrement réparées et le calendrier de redémarrage est chaotique . Le chef de la Basra Oil Company irakienne a déclaré que les exportations pourraient théoriquement revenir à 3,4 millions de bpj dans la semaine suivant la réouverture d'Ormuz, mais cela suppose une remontée en puissance sans heurts qui ne tient pas compte des dommages physiques, des pénuries de main-d'œuvre et du risque de problèmes de qualité avec le brut stocké .

Le détroit contient toujours des mines actives

La normalisation physique du détroit d'Ormuz est un processus distinct et beaucoup plus lent que l'accord politique . La voie navigable a été fortement minée pendant le conflit et les opérations de déminage naval ne sont pas terminées. Les armateurs sont réticents à engager des VLCC coûteux — chacun d'une valeur de 80 à 200 millions de dollars — sur une route de transit qui peut encore contenir des mines navales actives, des munitions non explosées ou des débris .

Force majeure et recherche d'alternatives

L'IOC a déjà invoqué un cas de force majeure sur ses enlèvements de brut irakien, une mesure rare signalant que la perturbation de la chaîne d'approvisionnement est reconnue comme échappant au contrôle de l'entreprise . Sinochem est également toujours à la recherche de pétroliers, ce qui indique que la pénurie affecte largement les acheteurs asiatiques . L'IOC a lancé des appels d'offres pour affréter un très grand transporteur de gaz (VLGC), un pétrolier Suezmax et un VLCC — ses premiers appels d'offres de ce type depuis l'accord de paix — mais la sécurisation des navires reste difficile .

L'accord de paix a levé le blocus juridique. Il n'a pas déminé le détroit, réévalué les tarifs d'assurance, débloqué les navires bloqués, augmenté la capacité d'exportation de l'Irak ou annulé la consolidation du marché par Sinokor. Le marché du transport maritime est pris entre un feu vert politique et une réalité physico-opérationnelle qui reste rouge.