Le cœur du litige : la certification du COMAC C919

La cause profonde de ce blocage est un désaccord croissant sur la manière de mettre le C919 sur le marché mondial. L’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA ou EASA en anglais) a clairement fait savoir que le chemin menant à une validation européenne serait long et exigeant.

Le directeur exécutif de l’EASA, Florian Guillermet, a déclaré en mai 2025 que le C919 ne pourrait « pas être certifié en 2025 » et a estimé un délai de trois à six ans . En août 2025, les régulateurs européens avaient informellement indiqué qu’une certification formelle était peu probable avant 2028, et pourrait même glisser jusqu’en 2031 . Le principal point de friction concerne l’avionique : l’EASA a prévu 4 200 heures de tests, soit bien plus que les 3 000 heures généralement requises pour les monocouloirs d’Airbus ou de Boeing, en raison de la complexité des systèmes mêlant composants chinois et occidentaux .

Pour COMAC, qui visait publiquement une certification en 2025, ce processus à rallonge représente un obstacle majeur pour venir défier le duopole Airbus-Boeing en dehors du ciel chinois et de quelques marchés d’Asie du Sud-Est . La Chine utilise donc aujourd’hui le contrôle qu’elle exerce sur son marché de l’aviation, l’un des plus importants au monde, comme monnaie d’échange pour accélérer ce calendrier. Airbus est d’ailleurs toujours en attente d’une potentielle commande géante de 500 appareils par des transporteurs chinois .

Une pièce dans un affrontement commercial plus large

Ce bras de fer autour de la certification aérienne se déroule dans le cadre de tensions commerciales bien plus vastes entre l’UE et la Chine. Le déficit commercial de l’UE en biens vis-à-vis de la Chine a atteint 359,9 milliards d’euros en 2025, en hausse de 2,7 % sur un an . Ce chiffre astronomique alimente une série de décisions politiques musclées de la part de Bruxelles :

• La Commission européenne a imposé des droits de douane compensateurs sur les véhicules électriques à batterie chinois (BEV) et envisage de nouvelles taxes sur d’autres secteurs stratégiques .
• La loi sur l’accélération industrielle (IAA) de l’UE, publiée en mars 2026, vise à plafonner l’approvisionnement en matériaux critiques auprès d’un seul fournisseur à 30-40 %, une mesure directement destinée à réduire la dépendance envers la Chine .
• La Commission a également lancé des enquêtes sur les subventions étrangères visant des entreprises chinoises opérant en Europe .

De son côté, Pékin a répliqué par ses propres mesures d’escalade. La Chine a invoqué pour la première fois son règlement anti-extraterritorialité pour empêcher des entreprises chinoises de se soumettre aux enquêtes de l’UE, et a imposé des contrôles à l’exportation sur les terres rares, un intrant essentiel pour les chaînes d’approvisionnement technologiques européennes .

Pourtant, cette relation est loin d’être une rupture totale. Le commerce bilatéral a en réalité augmenté d’environ 5 % en 2025, alors même que le découplage structurel s’accélère sur de multiples fronts . Les canaux diplomatiques restent ouverts, mais le blocage des livraisons d’Airbus est un signal clair que la Chine est prête à utiliser des leviers économiques précis et réversibles pour reprendre la main dans un conflit où elle estime que ses propres ambitions industrielles sont entravées .

Le blocage des livraisons d’avions doit donc être compris comme une pièce soigneusement calibrée d’une compétition stratégique bien plus vaste — une compétition où un avion coincé dans une file d’attente réglementaire devient une arme commerciale tout aussi redoutable qu’un droit de douane.

Le cœur du litige : la certification du COMAC C919

La cause profonde de ce blocage est un désaccord croissant sur la manière de mettre le C919 sur le marché mondial. L’Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA ou EASA en anglais) a clairement fait savoir que le chemin menant à une validation européenne serait long et exigeant.

Le directeur exécutif de l’EASA, Florian Guillermet, a déclaré en mai 2025 que le C919 ne pourrait « pas être certifié en 2025 » et a estimé un délai de trois à six ans . En août 2025, les régulateurs européens avaient informellement indiqué qu’une certification formelle était peu probable avant 2028, et pourrait même glisser jusqu’en 2031 . Le principal point de friction concerne l’avionique : l’EASA a prévu 4 200 heures de tests, soit bien plus que les 3 000 heures généralement requises pour les monocouloirs d’Airbus ou de Boeing, en raison de la complexité des systèmes mêlant composants chinois et occidentaux .

Pour COMAC, qui visait publiquement une certification en 2025, ce processus à rallonge représente un obstacle majeur pour venir défier le duopole Airbus-Boeing en dehors du ciel chinois et de quelques marchés d’Asie du Sud-Est . La Chine utilise donc aujourd’hui le contrôle qu’elle exerce sur son marché de l’aviation, l’un des plus importants au monde, comme monnaie d’échange pour accélérer ce calendrier. Airbus est d’ailleurs toujours en attente d’une potentielle commande géante de 500 appareils par des transporteurs chinois .

Une pièce dans un affrontement commercial plus large

Ce bras de fer autour de la certification aérienne se déroule dans le cadre de tensions commerciales bien plus vastes entre l’UE et la Chine. Le déficit commercial de l’UE en biens vis-à-vis de la Chine a atteint 359,9 milliards d’euros en 2025, en hausse de 2,7 % sur un an . Ce chiffre astronomique alimente une série de décisions politiques musclées de la part de Bruxelles :

• La Commission européenne a imposé des droits de douane compensateurs sur les véhicules électriques à batterie chinois (BEV) et envisage de nouvelles taxes sur d’autres secteurs stratégiques .
• La loi sur l’accélération industrielle (IAA) de l’UE, publiée en mars 2026, vise à plafonner l’approvisionnement en matériaux critiques auprès d’un seul fournisseur à 30-40 %, une mesure directement destinée à réduire la dépendance envers la Chine .
• La Commission a également lancé des enquêtes sur les subventions étrangères visant des entreprises chinoises opérant en Europe .

De son côté, Pékin a répliqué par ses propres mesures d’escalade. La Chine a invoqué pour la première fois son règlement anti-extraterritorialité pour empêcher des entreprises chinoises de se soumettre aux enquêtes de l’UE, et a imposé des contrôles à l’exportation sur les terres rares, un intrant essentiel pour les chaînes d’approvisionnement technologiques européennes .

Pourtant, cette relation est loin d’être une rupture totale. Le commerce bilatéral a en réalité augmenté d’environ 5 % en 2025, alors même que le découplage structurel s’accélère sur de multiples fronts . Les canaux diplomatiques restent ouverts, mais le blocage des livraisons d’Airbus est un signal clair que la Chine est prête à utiliser des leviers économiques précis et réversibles pour reprendre la main dans un conflit où elle estime que ses propres ambitions industrielles sont entravées .

Le blocage des livraisons d’avions doit donc être compris comme une pièce soigneusement calibrée d’une compétition stratégique bien plus vaste — une compétition où un avion coincé dans une file d’attente réglementaire devient une arme commerciale tout aussi redoutable qu’un droit de douane.