Comment REPS veut transformer les freinages des camions en électricité

Transformer l’énergie perdue du trafic en électricité

Chaque fois qu’un véhicule ralentit, une grande partie de son énergie cinétique disparaît sous forme de chaleur dans les freins, de friction dans les pneus ou de vibrations dans la route. Une jeune entreprise autrichienne, REPS (Road Energy Production System), veut récupérer une petite partie de cette énergie gaspillée en intégrant directement des générateurs dans la chaussée.

L’idée a récemment attiré l’attention après l’installation d’un premier système opérationnel au port de Hambourg et une levée de fonds de 23,6 millions de dollars destinée à accélérer son déploiement.

Comment fonctionne cette « centrale électrique routière »

REPS décrit sa technologie comme une centrale électrique intégrée à la route. Plutôt que de construire de nouvelles infrastructures énergétiques, l’entreprise insère des modules dans des portions de chaussée où les véhicules ralentissent naturellement.

Les sites ciblés sont par exemple :

• les entrées de ports et de terminaux à conteneurs
• les plateformes logistiques ou entrepôts
• les péages et points de contrôle
• les feux rouges, rampes ou sections en pente

Sous la surface de la route se trouvent des plaques mécaniques ou hydrauliques. Quand un véhicule — en particulier un camion lourd — roule dessus en freinant, son poids fait légèrement s’enfoncer ces plaques. Ce mouvement déclenche un mécanisme qui entraîne un générateur et transforme l’énergie mécanique en électricité.

L’électricité produite peut ensuite être utilisée localement (par exemple pour alimenter des équipements portuaires) ou injectée dans une infrastructure électrique proche.

Le test grandeur nature au port de Hambourg

La première installation réelle du système REPS fonctionne au port de Hambourg, l’un des plus grands hubs logistiques d’Europe.

Le pilote comprend un segment de route d’environ 12 mètres équipé de modules de récupération d’énergie.

Quelques éléments rapportés :

• Le système est en service dans un environnement logistique réel depuis fin 2025.
• Il récupère l’énergie produite lorsque les camions passent sur le module en freinant ou en ralentissant.
• Certaines estimations indiquent qu’environ 16 passages de camions peuvent produire près de 1 kWh d’électricité dans certaines conditions.

L’objectif principal de ce projet pilote est de démontrer la faisabilité technique : prouver que l’équipement peut fonctionner au cœur d’un trafic industriel dense sans perturber les opérations.

Cependant, les données indépendantes sur la performance réelle — production électrique à long terme, fiabilité, coûts de maintenance ou rentabilité — restent encore limitées dans les informations publiques.

Pourquoi REPS a levé 23,6 millions de dollars

En 2026, l’entreprise a annoncé une levée de fonds de 23,6 millions de dollars pour accélérer la commercialisation de sa technologie.

Cet investissement doit notamment servir à :

• augmenter la production industrielle des modules
• déployer davantage de projets pilotes et d’installations commerciales
• s’étendre sur de nouveaux marchés internationaux
• nouer des partenariats avec des opérateurs d’infrastructures

La stratégie initiale vise surtout les environnements industriels à fort trafic, comme les ports et centres logistiques, où les camions freinent fréquemment et où le potentiel de récupération d’énergie est plus élevé.

Si le modèle économique se confirme, ces endroits pourraient devenir des micro‑sites de production d’électricité distribuée exploitant l’infrastructure routière existante.

Pourquoi l’idée est crédible

Le principe de base n’est pas nouveau : récupérer l’énergie des véhicules lors du freinage est déjà bien connu en ingénierie.

Des recherches montrent qu’une part significative de l’énergie d’un véhicule est perdue lors de la décélération, souvent dissipée sous forme de chaleur et de friction.

Plusieurs études et prototypes ont déjà exploré des systèmes de récupération d’énergie intégrés dans la chaussée — utilisant par exemple des mécanismes hydrauliques ou des matériaux piézoélectriques qui produisent de l’électricité lorsqu’ils subissent une pression.

Dans ce contexte, les camions lourds qui circulent dans les zones logistiques représentent une source potentielle d’énergie mécanique importante.

Les principales questions et critiques

Malgré son attrait, la technologie soulève encore plusieurs interrogations.

L’efficacité énergétique globale

Tout système qui récupère de l’énergie d’un véhicule modifie légèrement sa dynamique. La question centrale est donc de savoir si REPS capture une énergie réellement perdue lors du freinage ou si le dispositif crée une résistance supplémentaire qui augmenterait la consommation de carburant ou d’électricité des véhicules.

La concurrence du freinage régénératif

Les véhicules électriques et hybrides modernes récupèrent déjà une partie de l’énergie lors du freinage grâce au freinage régénératif, qui recharge directement la batterie du véhicule. Des études montrent que cette méthode est l’une des plus efficaces pour récupérer l’énergie dans les transports.

À mesure que les véhicules électriques se généralisent, la quantité d’énergie récupérable par la route pourrait donc diminuer.

La durabilité et la maintenance

Les équipements intégrés dans la chaussée doivent résister à des conditions très exigeantes :

• charges importantes des essieux de camions
• poussière, eau et sel de déneigement
• variations de température
• vibrations permanentes

Pour une adoption à grande échelle, ces systèmes devront fonctionner pendant des années avec un entretien minimal.

Une technologie peut‑être limitée à certains sites

Même si elle fonctionne bien dans les ports ou les zones de péage, la solution pourrait rester économiquement viable uniquement dans des zones où les freinages sont très fréquents. Cela limiterait son potentiel par rapport à des sources d’énergie plus établies comme le solaire ou l’éolien.

Ce qui permettra de juger la technologie

Pour confirmer l’intérêt réel des routes productrices d’électricité, les experts attendent surtout des données opérationnelles détaillées :

• production d’électricité vérifiée sur de longues périodes
• énergie générée par passage de véhicule
• coûts d’installation et de maintenance
• impact éventuel sur la consommation énergétique des véhicules

Si ces indicateurs se révèlent favorables dans les environnements à fort trafic, les routes pourraient devenir une forme de production d’énergie distribuée intégrée aux infrastructures existantes.

Pour l’instant, l’installation de Hambourg constitue surtout un premier test grandeur nature de cette idée ambitieuse.