Comment le « road power plant » de REPS transforme le trafic routier en électricité

Pourquoi les zones de freinage sont idéales

Tous les tronçons de route ne se prêtent pas également à ce type de production d’énergie. REPS cible surtout les endroits où les véhicules ralentissent ou freinent régulièrement, par exemple :

• les ports et terminaux à conteneurs
• les plateformes logistiques et centres de distribution
• les péages et points de contrôle
• les descentes ou zones de congestion

Dans ces zones, l’énergie récupérable est concentrée car les véhicules dissipent une grande quantité d’énergie cinétique lorsqu’ils freinent. En installant les modules à ces endroits précis, le système peut capturer une partie de cette énergie avant qu’elle ne soit perdue.

Les ports constituent un environnement particulièrement intéressant : on y trouve un trafic de camions lourd, régulier et souvent en mode stop‑and‑go, ce qui crée des occasions répétées de récupérer de l’énergie sur les mêmes segments de route.

Première installation réelle : le port de Hambourg

En novembre 2025, REPS a mis en service la première centrale électrique routière opérationnelle au port de Hambourg, sur le site du terminal Hamburger Container Service.

Quelques caractéristiques clés de ce projet pilote :

• une section de route d’environ 12 mètres intégrée à la chaussée existante.
• un système conçu pour convertir l’énergie de roulement et de freinage des poids lourds en électricité.
• une installation située dans un environnement logistique très fréquenté.

Selon l’entreprise, l’installation a déjà été validée par le passage de plus de 85 000 camions dans des conditions réelles d’exploitation.

Ce projet sert de test grandeur nature pour mesurer la durabilité du système, son efficacité et son comportement sous des charges répétées de véhicules.

Ce que pourrait changer un déploiement à grande échelle

Si ce type d’installation se révèle fiable et rentable, la récupération d’énergie sur les routes pourrait devenir une source d’électricité distribuée directement intégrée aux infrastructures de transport.

Plusieurs tendances rendent cette idée intéressante :

• La demande mondiale d’énergie devrait fortement augmenter : selon l’Energy Information Administration des États‑Unis, la consommation mondiale pourrait croître d’environ 50 % d’ici 2050.
• Les grands hubs logistiques sont de plus en plus envisagés comme des nœuds énergétiques décentralisés, capables de produire, stocker et gérer de l’énergie localement.

REPS estime que l’installation de centaines de systèmes dans un grand port pourrait potentiellement couvrir environ 5 % à 10 % des besoins énergétiques du site, tout en réduisant les émissions liées au trafic portuaire.

Cela dit, les données disponibles aujourd’hui ne permettent pas encore d’évaluer précisément le potentiel mondial de cette technologie. Les projets actuels démontrent surtout la faisabilité technique et l’impact local, plutôt qu’une contribution globale au réseau électrique.

Les questions encore ouvertes

L’expérience de Hambourg montre qu’il est possible de transformer l’énergie du trafic en électricité dans un environnement logistique réel. Mais plusieurs points devront être confirmés sur le long terme :

• la production d’électricité réelle par installation
• la durabilité des systèmes intégrés dans la chaussée
• la rentabilité économique face aux autres énergies renouvelables
• la capacité de déploiement dans différents contextes de circulation

Pour l’instant, REPS représente une nouvelle catégorie d’infrastructures : la récupération d’énergie intégrée, qui transforme les mouvements quotidiens — freinage, ralentissement ou passage des véhicules — en électricité distribuée au cœur des villes.

Si la technologie se généralise, certaines routes très fréquentées pourraient un jour faire plus que transporter des véhicules : elles pourraient aussi produire discrètement de l’énergie.