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Le « Made in Europe » peut-il renchérir la voiture électrique ?
À court terme, les nouvelles exigences pourraient ajouter environ 2 239 € au coût de production d’une voiture électrique éligible dotée d’une batterie de 60 kWh : 2 100 € liés aux cellules fabriquées dans l’UE, 200 €... Le texte ne bannirait pas les voitures électriques importées de la vente aux particuliers.
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Points clés à retenir
- À court terme, les nouvelles exigences pourraient ajouter environ 2 239 € au coût de production d’une voiture électrique éligible dotée d’une batterie de 60 kWh : 2 100 € liés aux cellules fabriquées dans l’UE, 200 €...
- Le texte ne bannirait pas les voitures électriques importées de la vente aux particuliers.
- L’intérêt industriel dépendra de la compétitivité réelle des gigafactories européennes : Transport & Environment estime que le surcoût moyen d’une batterie locale pourrait tomber autour de 500 € par véhicule en 2030,...
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Le projet européen d’Industrial Accelerator Act (IAA) vise à orienter une partie de la commande publique et des aides vers les capacités industrielles implantées en Europe. Pour l’automobile électrique, l’objectif est clair : consolider l’assemblage, les batteries et les fournisseurs sur le continent. Mais, dans l’immédiat, cette préférence européenne pourrait aussi rendre certains véhicules plus coûteux à produire.
Le débat tient en une question très concrète : si les composants européens, notamment les cellules de batteries, restent plus chers, qui absorbera l’écart — les constructeurs, les contribuables ou les automobilistes ?
Ce que prévoit le projet pour les véhicules électriques
L’IAA reste un projet de règlement. Il ne prévoit pas d’interdire aux particuliers d’acheter une voiture importée ne remplissant pas les critères. Les obligations concerneraient les procédures de marchés publics couvertes et les mécanismes de soutien public concernés. 12
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Pour être éligible, un véhicule électrique devrait notamment :
- être assemblé dans l’Union européenne ;
- compter au moins 70 % de composants hors batterie, en valeur départ usine, originaires de l’UE ;
- intégrer dans sa batterie de traction un nombre défini de composants d’origine européenne, dont les cellules. Ce nombre augmenterait après trois ans.
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Ces règles déplaceraient donc la concurrence vers le lieu de production. Tout constructeur souhaitant accéder aux marchés ou aides concernés aurait intérêt à localiser davantage sa chaîne d’approvisionnement en Europe, quelle que soit la nationalité de son siège social.
Un surcoût potentiel de 2 239 € à court terme
Selon une estimation de Bruegel relayée par Euronews, l’écart de prix des cellules atteint 35 € par kilowattheure : 85 €/kWh pour des cellules produites dans l’UE, contre 50 €/kWh pour d’autres cellules. Pour une batterie de 60 kWh, cela représente environ 2 100 €. En ajoutant 200 € attribués à l’exigence d’acier bas carbone, puis en déduisant 61 € d’économies liées à la simplification des procédures d’homologation, le surcoût indicatif de production atteint environ 2 239 €. 24
Cela ne signifie pas qu’un prix catalogue augmentera mécaniquement du même montant. Les constructeurs peuvent rogner leurs marges, revoir la conception de leurs modèles, réduire la taille des batteries ou bénéficier d’aides plus élevées. Mais les véhicules d’entrée de gamme offrent moins de marge de manœuvre. Sans soutien public suffisant, la pression sur les prix devrait donc être plus forte pour les modèles les plus abordables.
Le scénario des 500 € en 2030 n’est pas acquis
L’ONG Transport & Environment (T&E) avance une perspective plus favorable : le surcoût moyen d’une batterie européenne pourrait être ramené à environ 500 € par véhicule en 2030, dans une fourchette de 300 à 750 € selon le constructeur. 36
L’idée est que des débouchés plus prévisibles favorisent l’investissement, l’apprentissage industriel et un meilleur taux d’utilisation des usines. Reuters rapporte que, selon T&E, un déploiement à grande échelle de la production européenne pourrait ramener l’écart de coût avec la Chine d’environ 90 % aujourd’hui à près de 30 % en 2030. 33
Cette baisse n’a toutefois rien d’automatique. Les usines de batteries ont besoin d’investissements, de volumes et d’une demande durable. Des règles de contenu local sans sites compétitifs risqueraient de figer un désavantage de coût au lieu de le résorber.
Une concurrence davantage fondée sur le lieu de fabrication
Les modèles construits en Chine qui ne satisfont pas aux critères resteraient accessibles aux acheteurs privés, mais seraient désavantagés dans les marchés publics et les dispositifs de soutien concernés. Les constructeurs chinois pourraient toutefois répondre en ouvrant ou en développant des chaînes d’assemblage et d’approvisionnement conformes en Europe.
C’est une nuance importante : il ne s’agit pas seulement d’une opposition entre marques européennes et marques chinoises. Les véhicules électriques construits en Chine ont dépassé 20 % des ventes de voitures électriques dans l’UE en 2026, selon Bruegel. 21 Dans le même temps, l’Agence internationale de l’énergie indique que l’Union européenne est restée le deuxième producteur mondial de voitures électriques en 2025, les constructeurs européens assurant la plus grande partie de la production régionale.
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La localisation de la production par des groupes étrangers peut apporter investissements et emplois tout en maintenant la concurrence sur les prix, les batteries et les logiciels. À l’inverse, si les règles réduisent surtout l’offre de modèles bon marché sans déclencher de nouvelles capacités industrielles significatives, le consommateur y perdrait en choix comme en prix.
Pourquoi Bruxelles accepte ce risque
L’enjeu industriel est considérable. La production de voitures particulières dans l’UE a reculé d’environ 2,6 millions d’unités depuis 2019, soit une baisse de 19 %, selon Bruegel. L’ensemble de la chaîne de valeur automobile employait environ 14 millions de personnes en 2025. 20
L’argument de Bruxelles est donc de créer une demande suffisamment prévisible pour rendre plus crédibles les investissements dans les usines européennes de cellules, de composants et de matériaux. La Commission présente l’IAA comme un règlement destiné à accélérer les capacités industrielles et la décarbonation dans des secteurs stratégiques. 46
Mais une demande protégée ne suffit pas à créer de la compétitivité. Le succès dépendra de la capacité des entreprises à baisser leurs coûts, innover et exporter, plutôt qu’à se limiter à remplir les conditions d’accès aux aides publiques.
Des garde-fous pour éviter une voiture électrique à deux vitesses
Une version équilibrée de la politique ferait des exigences locales un tremplin temporaire, non un abri permanent. Plusieurs garde-fous paraissent déterminants :
- Relever les seuils progressivement. Un calendrier lisible donne un signal aux fournisseurs tout en limitant le choc initial.
- Préserver les modèles abordables. Des aides ciblées pour les petites voitures et les véhicules moins chers peuvent éviter que le « Made in Europe » ne pénalise surtout les ménages sensibles au prix.
- Conditionner le soutien à des résultats industriels. Les aides doivent encourager la construction et l’utilisation des usines, l’innovation et la réduction des coûts, pas seulement la conformité formelle.
- Prévoir des clauses de réexamen et d’extinction. Des évaluations régulières permettraient de vérifier que les prix, la production et la résilience des chaînes d’approvisionnement progressent réellement.
L’alternative de Bruegel : des quotas temporaires, avec un risque juridique
Bruegel a également proposé un accord temporaire entre l’UE et la Chine sur les exportations de véhicules électriques et hybrides, assorti d’un mécanisme de rétablissement automatique des mesures en cas de non-respect. 24 Sur le plan économique, l’idée serait de ralentir une hausse rapide des importations tout en conservant une pression concurrentielle et en donnant du temps aux producteurs européens.
Les obstacles juridiques et pratiques restent cependant importants. Bruegel rappelle que les règles de contenu local se heurtent au droit du commerce international et que l’UE a pris des engagements d’accès non discriminatoire aux marchés publics envers les partenaires de l’Accord sur les marchés publics de l’OMC. 50 Un accord de restriction des exportations visant un pays donné exigerait donc un examen juridique très rigoureux ; il ne constituerait pas un substitut simple ou durable à la compétitivité.
À retenir
L’IAA pourrait rendre les voitures électriques achetées ou soutenues par des fonds publics plus européennes — et, au départ, plus coûteuses à produire. Le calcul de Bruegel aboutit à un surcoût potentiel de 2 239 € pour un véhicule éligible typique doté d’une batterie de 60 kWh. L’estimation de T&E, autour de 500 € en 2030, montre toutefois ce qui pourrait être atteint si l’industrie européenne des batteries gagne en volume et en efficacité. 24
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Tout se jouera dans l’exécution. Si le dispositif fait émerger des capacités européennes efficaces tout en préservant une offre abordable, il peut renforcer l’industrie. S’il se traduit surtout par des intrants plus chers et moins de concurrence, le consommateur pourrait payer une prime « Made in Europe » sans bénéfice industriel durable.
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Quelle est la réponse courte à « Le « Made in Europe » peut-il renchérir la voiture électrique ? » ?
À court terme, les nouvelles exigences pourraient ajouter environ 2 239 € au coût de production d’une voiture électrique éligible dotée d’une batterie de 60 kWh : 2 100 € liés aux cellules fabriquées dans l’UE, 200 €...
Quels sont les points clés à valider en premier ?
À court terme, les nouvelles exigences pourraient ajouter environ 2 239 € au coût de production d’une voiture électrique éligible dotée d’une batterie de 60 kWh : 2 100 € liés aux cellules fabriquées dans l’UE, 200 €... Le texte ne bannirait pas les voitures électriques importées de la vente aux particuliers.
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
L’intérêt industriel dépendra de la compétitivité réelle des gigafactories européennes : Transport & Environment estime que le surcoût moyen d’une batterie locale pourrait tomber autour de 500 € par véhicule en 2030,...
Sources
single-market-economy.ec.europa.euIndustrial Accelerator Act
euronews.com'Made in Europe' battery rules could add €2,100 to electric car prices, report says