APPEC 2026 : le prochain choc pétrolier se joue dans le transport maritime et le diesel

Les marchés pétroliers qui se retrouvent à l’APPEC 2026 sont pris entre deux chocs : la perturbation des routes d’exportation du Moyen-Orient et le resserrement du marché mondial du diesel après la réduction des exportations russes. Dans ce contexte, la sécurité énergétique ne se mesure plus seulement au nombre de barils produits, mais à la capacité de les acheminer et de les raffiner à temps.

Le Brent se rapproche de nouveau des 100 dollars

Le Brent a clôturé à 94,65 dollars le baril le 1er septembre, en hausse de 4,6 % sur la séance, après la reprise des affrontements entre les États-Unis et l’Iran. Des informations faisant état de pétroliers touchés à la sortie du détroit d’Ormuz ont renforcé les craintes d’une aggravation des perturbations de l’offre. 2

En août, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) estimait que l’offre mondiale de pétrole pourrait reculer de 4,3 millions de barils par jour en 2026, soit environ 4 %, du fait des perturbations au Moyen-Orient. L’organisation citait la fermeture d’Ormuz, le blocus des exportations iraniennes, des attaques autour de Bab el-Mandeb et la baisse des exportations du brut CPC Blend kazakh. 1

Le seuil des 100 dollars pour le Brent doit donc être vu comme un scénario de risque crédible, non comme une prévision. L’évolution des prix dépendra surtout de la possibilité pour les navires de transiter de manière sûre et prévisible, plutôt que de la seule capacité théorique de production.

Ormuz impose une prime logistique durable

L’Iran a allongé la liste des navires qu’il considère comme non conformes. Ces bâtiments risquent des amendes, une confiscation ou une détention s’ils tentent de traverser le détroit d’Ormuz. 6 Même lorsque le passage reste possible, l’incertitude accroît le coût commercial du pétrole : assurances, fret, planification et risque de retard à la livraison.

Pour une raffinerie asiatique, un cargo disponible sur le papier ne constitue donc pas forcément un approvisionnement fiable. C’est pourquoi la sécurité des routes et les corridors d’approvisionnement alternatifs figurent au cœur des discussions de l’APPEC, organisée à Singapour du 7 au 10 septembre. 16

Les éléments disponibles montrent que les flux restent inférieurs à leurs conditions normales, mais l’ampleur et la durée de leur rétablissement restent incertaines. Il faut ainsi distinguer une fermeture formelle du détroit d’une situation plus persistante de transit sélectif, perturbé ou trop risqué.

Le diesel est plus tendu que le brut

La pression est plus forte sur les produits raffinés que sur le brut. La Russie a instauré une interdiction d’exporter du diesel le 8 juillet, après des pénuries intérieures et des perturbations de raffineries liées à des attaques répétées de drones ukrainiens. Ces restrictions, prolongées jusqu’au 30 septembre, couvrent le diesel, le combustible marin et le gazole expédiés par les producteurs russes. 3733

Or, le brut et le diesel ne sont pas interchangeables. Le brut peut être dérouté, stocké ou compensé par des prélèvements sur les réserves. Produire davantage de diesel exige, lui, des raffineries adaptées, du pétrole à traiter et du temps. Reuters a relevé que les marchés des carburants signalaient une tension d’approvisionnement alors même que les prix du brut étaient relativement plus calmes, l’écart entre les prix des carburants et ceux du brut s’étant fortement creusé. 35

L’embargo russe amplifie ainsi le choc sur le transport maritime au Moyen-Orient : les importateurs doivent se battre pour obtenir des volumes de distillats moyens de remplacement au moment même où les flux régionaux deviennent moins sûrs.

La Chine amortit le choc, sans pouvoir le résoudre

La capacité de la Chine à réduire ses achats et à puiser dans ses stocks de brut a limité une partie de la pression immédiate sur les prix mondiaux. Ses réserves stratégiques et commerciales sont estimées entre 1,3 et 1,5 milliard de barils, même si Pékin ne publie pas d’inventaire exhaustif. 21

La Chine a puisé dans ses stocks en mai et en juin face aux contraintes d’approvisionnement, avant de renouer en juillet avec un modeste excédent estimé à 210 000 barils par jour. Reuters a également indiqué que les arrivées maritimes étaient inférieures de plus de 3 millions de barils par jour à leur niveau d’avant-conflit. 18

Cette flexibilité fait de la Chine un acheteur d’équilibre particulièrement important : une baisse de ses achats peut alléger la concurrence pour les cargaisons maritimes, tandis qu’une reprise du stockage peut resserrer rapidement le marché. Mais les stocks ne suppriment pas les contraintes physiques : ils ne rendent pas une voie maritime dangereuse plus sûre et ne remplacent pas la production de diesel retenue hors du marché.

Les producteurs du Golfe ajustent volumes et prix

La crise des flux se déroule aussi sur fond d’évolution des rapports de force entre producteurs du Golfe. La sortie des Émirats arabes unis de l’OPEP et la hausse subséquente de leur production ont ajouté une dimension de concurrence pour les parts de marché, tandis que les décisions de l’OPEP+ influencent moins les prix dans un marché perturbé par les exportations via Ormuz. 43

ADNOC, la compagnie pétrolière nationale d’Abou Dhabi, modifie aussi la tarification de ses bruts à destination de l’Asie. À compter du 1er novembre, ses prix de vente officiels mensuels pour toutes ses qualités de brut passeront des contrats à terme Murban à l’indice Platts Dubai du mois en cours, auquel s’ajoutera un différentiel fixé par ADNOC. Le groupe affirme vouloir rapprocher davantage le prix du mois de chargement. 5154

Pour les raffineurs et les négociants, ce changement a un effet concret sur la couverture des risques et l’économie des contrats à long terme, à un moment où la date de chargement et le risque d’itinéraire prennent une valeur inhabituelle.

Les quatre dossiers clés de l’APPEC

Les participants devraient se concentrer sur quatre questions étroitement liées :

• Les flux via Ormuz peuvent-ils se redresser sans nouvelles attaques, risques de détention ou explosion des coûts de transport ?
• Combien de temps dureront les restrictions russes sur le diesel, et quelle offre de remplacement les autres raffineurs pourront-ils fournir ?
• La Chine continuera-t-elle d’utiliser la souplesse de ses stocks, ou reviendra-t-elle à des achats de brut plus soutenus ?
• Comment les acheteurs asiatiques sécuriseront-ils leurs contrats d’approvisionnement lorsque la fiabilité des routes, les mécanismes de prix et les stratégies de parts de marché évoluent simultanément ?

La contradiction centrale est simple : la capacité de production ne suffit plus à mesurer la sécurité des approvisionnements. Les acheteurs ont besoin de pétrole et de carburants qui puissent être transportés, financés, assurés et livrés dans les délais.

Perspective : davantage de volatilité et une énergie livrée plus chère

Une nouvelle escalade des perturbations maritimes au Moyen-Orient reste le principal risque haussier pour le brut. Les restrictions russes sur le diesel signifient toutefois que la pression la plus aiguë pourrait continuer de porter sur les distillats moyens, même si l’offre de brut paraît moins contrainte. 23335

Les stocks chinois constituent un amortisseur significatif et la production du Golfe peut fournir un soutien partiel. Mais ni les uns ni l’autre ne peuvent remplacer pleinement un transit sûr par Ormuz, ni rétablir rapidement la disponibilité des produits raffinés. Pour les économies asiatiques dépendantes des importations, cela signifie des coûts énergétiques livrés plus élevés et une incertitude persistante pour les transports, l’industrie et les marges de raffinage.

Le message central de l’APPEC devrait donc moins porter sur la quantité de pétrole disponible dans le sous-sol que sur la capacité à acheminer et raffiner les bons barils de manière suffisamment fiable pour répondre à la demande.