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Pénurie de superpétroliers : le fret du brut atteint 26 $ le baril et rebat les cartes jusqu’en 2029
Le problème immédiat n’est pas seulement le nombre de VLCC, mais leur capacité effective : perturbations autour d’Ormuz, attentes et voyages plus longs immobilisent les navires davantage de jours. À environ 26 $ par baril, soit 52 millions de dollars pour une cargaison de deux millions de barils entre Houston et l’A...
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Points clés à retenir
- Le problème immédiat n’est pas seulement le nombre de VLCC, mais leur capacité effective : perturbations autour d’Ormuz, attentes et voyages plus longs immobilisent les navires davantage de jours.
- À environ 26 $ par baril, soit 52 millions de dollars pour une cargaison de deux millions de barils entre Houston et l’Asie, le fret peut rendre non rentables les opérations de brut les moins compétitives.
- Les commandes record de VLCC en 2026 ne soulageront pas rapidement le marché : près de 83 % des navires commandés au premier semestre sont attendus en 2028 et 2029.
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Le prix affiché d’un baril au terminal de chargement ne suffit plus à juger de son attractivité. Dans un marché de pétroliers tendu, c’est le coût rendu raffinerie — prix du brut, fret maritime, assurance, financement, frais portuaires et risque de retard — qui décide des échanges.
Le transport d’un baril de Houston vers l’Asie coûterait désormais environ 26 dollars, soit 52 millions de dollars pour une cargaison de deux millions de barils. Cela représente près d’un quart du prix des contrats à terme sur le West Texas Intermediate (WTI), la référence américaine. 6
Cette envolée ne provient pas nécessairement d’une disparition physique des navires. Elle reflète surtout une pénurie de capacité effective : chaque baril exige davantage de jours de transport, ce qui immobilise une flotte de VLCC (Very Large Crude Carriers, ou superpétroliers capables d’emporter environ deux millions de barils) déjà limitée.
Pourquoi la flotte disponible paraît soudain beaucoup plus petite
Un pétrolier ne génère de capacité que s’il peut achever sa rotation et revenir charger une nouvelle cargaison. Or les perturbations autour du détroit d’Ormuz, les temps d’attente, les opérations de navettes et les itinéraires de remplacement plus longs immobilisent les VLCC plus longtemps.
Le phénomène correspond à un choc de « tonnes-milles » : même si la consommation mondiale ne progresse pas fortement, la demande de temps de navire augmente lorsque les cargaisons doivent parcourir davantage de distance ou subir des retards. Au plus fort de la perturbation, le trafic dans le détroit d’Ormuz a chuté de plus de 90 % par rapport au niveau d’avant-conflit, alors proche de 90 à 110 transits quotidiens. La circulation a ensuite commencé à reprendre, mais elle restait inférieure aux normes d’avant-crise et exposée à de nouveaux retournements. 1
La capacité n’est pas répartie de manière homogène. Début septembre, The Signal Group estimait que le nombre de VLCC chargés disponibles à l’est de Suez avait reculé de 36 % sur un an, à 122 navires en moyenne sur trente jours. 10 Dans un secteur où une seule cargaison peut mobiliser un navire pendant des semaines, une telle baisse peut provoquer une forte hausse du fret.
À 26 $ le baril, le fret change l’économie du commerce pétrolier
Une raffinerie asiatique qui envisage du brut américain doit comparer le prix livré de ce pétrole avec celui d’un brut plus proche, notamment du Moyen-Orient ou d’Asie. Pour qu’une cargaison du Golfe du Mexique reste compétitive, l’écart de prix entre les qualités de brut doit être assez grand pour absorber cette facture de fret exceptionnelle — avant même les coûts d’assurance et les aléas de route.
Tous les flux lointains ne s’arrêtent donc pas. Un raffineur peut encore payer un transport très cher si une qualité précise de brut correspond particulièrement bien à ses installations, si les solutions locales sont insuffisantes, ou si le différentiel de prix est inhabituellement favorable.
Mais le seuil de rentabilité augmente. Les transactions marginales, celles qui contribuent d’ordinaire à équilibrer les marchés entre régions, risquent alors d’être reportées ou abandonnées.
Les raffineurs incités à privilégier proximité et fiabilité
Face à un fret rare, coûteux ou imprévisible, les raffineurs ont intérêt à acheter un brut plus proche, disponible immédiatement et moins exposé aux perturbations, même s’il n’est pas le mieux adapté à leurs unités.
Les conséquences possibles sont multiples :
- les acheteurs asiatiques peuvent privilégier les barils régionaux plutôt que les approvisionnements venant du bassin Atlantique ;
- les exportateurs du bassin Atlantique peuvent devoir trouver d’autres débouchés ou accorder une décote pour compenser le surcoût de transport ;
- les écarts de prix entre qualités de brut peuvent évoluer davantage selon la géographie et l’accès au transport ;
- l’optimisation des raffineries devient plus difficile lorsqu’elles remplacent leurs bruts habituels par des qualités moins adaptées.
Autrement dit, le pétrole peut être disponible sur le marché, sans pouvoir être acheminé vers la raffinerie qui est la mieux placée pour le transformer au moindre coût.
Un risque de tension accrue sur les carburants
La pénurie de navires ne retire pas directement des barils du sous-sol. Elle limite la vitesse et la fiabilité avec lesquelles ils atteignent les raffineries. Des livraisons tardives, incertaines ou composées de bruts moins appropriés compliquent la programmation des unités de raffinage et leur capacité à répondre rapidement à une pénurie régionale.
La tension logistique peut donc se transmettre aux marchés de l’essence, du gazole et du kérosène. Son ampleur dépendra toutefois de la durée des perturbations, des stocks disponibles, de la souplesse des raffineries et des itinéraires alternatifs. Une flambée du fret ne se traduit pas mécaniquement par une hausse équivalente des prix à la pompe.
Les armateurs et la valeur des navires en profitent
La rareté qui pénalise les acheteurs de brut accroît le pouvoir de négociation des armateurs. Reuters rapportait en juin que les coûts de location des pétroliers dans le Golfe avaient presque doublé dans le contexte de la crise et que les opérateurs enregistraient des profits record. 3
Les revenus au comptant élevés peuvent aussi soutenir la valeur des navires et des sociétés qui les exploitent, les investisseurs anticipant une période de trésorerie abondante. En février, The Signal Group évaluait un VLCC de cinq ans à plus de 120 millions de dollars, soit environ 17 % de plus sur un an. 30
Cette prime reste néanmoins fragile : une normalisation des routes et une baisse de l’utilisation de la flotte pourraient rapidement faire retomber les taux de fret et les valorisations.
Des commandes records, mais une réponse tardive
Les armateurs commandent massivement de nouveaux superpétroliers. Selon Reuters, les commandes de VLCC en 2026 avaient déjà dépassé le double du total de 2025 : The Signal Group en recensait 217, contre 164 pour Allied Shipbroking, l’écart reflétant des bases de données différentes. Cette vague d’achats dépasse 20 milliards de dollars et constitue la plus importante depuis au moins vingt-cinq ans. 17
Commander un navire ne signifie cependant pas en disposer immédiatement. Environ 83 % des VLCC commandés au premier semestre 2026 doivent être livrés en 2028 et 2029. 23 Le carnet de commandes ne fournira donc pas de capacité significative à court terme tant que les navires existants resteront accaparés par des routes perturbées.
Deux scénarios opposés se dessinent :
- Si les perturbations persistent, les nouvelles livraisons pourraient arriver sur un marché toujours contraint, prolongeant la période de fret élevé.
- Si les opérations dans le détroit d’Ormuz se normalisent durablement avant l’arrivée de ces navires, les VLCC actuellement immobilisés par l’attente, les navettes et les détours seraient libérés. La capacité effective augmenterait alors vite, et la vague de livraisons de 2028-2029 pourrait se heurter à un marché beaucoup plus faible.
L’indicateur clé : les jours de navire nécessaires par baril
Le meilleur indicateur n’est pas seulement le nombre total de superpétroliers. Il faut regarder combien de jours de capacité VLCC sont nécessaires pour acheminer chaque baril du vendeur à la raffinerie.
Un accès normal, prévisible et sûr au détroit d’Ormuz réduit ce besoin et remet des navires sur le marché. L’incertitude fait l’inverse. Les commandes record pèseront surtout sur l’équilibre de la fin de décennie ; à court terme, le fret dépendra avant tout de la fiabilité des routes, de la durée des voyages, de la disponibilité des navires et de la reprise d’exportations régulières depuis le Moyen-Orient.
Pour les acheteurs de pétrole, la conclusion est simple : le baril le moins cher au point de chargement n’est plus nécessairement le moins cher à la raffinerie. Dans un marché de VLCC contraint, le fret est devenu une variable déterminante du commerce mondial du brut. 6
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Les gens demandent aussi
Quelle est la réponse courte à « Pénurie de superpétroliers : le fret du brut atteint 26 $ le baril et rebat les cartes jusqu’en 2029 » ?
Le problème immédiat n’est pas seulement le nombre de VLCC, mais leur capacité effective : perturbations autour d’Ormuz, attentes et voyages plus longs immobilisent les navires davantage de jours.
Quels sont les points clés à valider en premier ?
Le problème immédiat n’est pas seulement le nombre de VLCC, mais leur capacité effective : perturbations autour d’Ormuz, attentes et voyages plus longs immobilisent les navires davantage de jours. À environ 26 $ par baril, soit 52 millions de dollars pour une cargaison de deux millions de barils entre Houston et l’Asie, le fret peut rendre non rentables les opérations de brut les moins compétitives.
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
Les commandes record de VLCC en 2026 ne soulageront pas rapidement le marché : près de 83 % des navires commandés au premier semestre sont attendus en 2028 et 2029.
Sources
news.futunn.comShortage of supertankers! Global oil shipping costs have 'never been so high,' while the 'biggest gamble in maritime history' yields massive profits.
reuters.comHormuz half-open: tanker fleet prices in recovery hope - Reuters
thesignalgroup.comWeekly Tanker Market Monitor: Week 35 2026 - The Signal Group