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Diesel : l’Europe paie le prix des routes d’approvisionnement rallongées avant l’hiver
Le « crack spread » du diesel a dépassé 100 dollars le baril aux États Unis, mais pas en Europe : les marges européennes ont dépassé 90 dollars fin juillet et sont revenues près de ce niveau à la mi août. Une cargaison d’environ 90 000 tonnes de diesel sud coréen, acheminée par le Priamos vers le nord ouest de l’Eur...
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Points clés à retenir
- Le « crack spread » du diesel a dépassé 100 dollars le baril aux États Unis, mais pas en Europe : les marges européennes ont dépassé 90 dollars fin juillet et sont revenues près de ce niveau à la mi août.
- Une cargaison d’environ 90 000 tonnes de diesel sud coréen, acheminée par le Priamos vers le nord ouest de l’Europe, illustre l’attrait inédit du marché européen malgré près de 12 000 miles de transport.
- L’enjeu n’est pas nécessairement une pénurie immédiate, mais une dépendance accrue à des approvisionnements plus lointains, plus coûteux et vulnérables aux perturbations du GNL.
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L’enjeu énergétique européen à l’approche de l’hiver ne se résume plus au prix affiché du pétrole ou du gaz : il porte sur la capacité à faire livrer les volumes nécessaires. Les perturbations autour du détroit d’Ormuz compliquent les exportations de produits raffinés et de GNL du Golfe. En parallèle, les attaques ukrainiennes contre des raffineries russes et les restrictions russes sur les exportations ont resserré le marché mondial du diesel. Pour une Europe qui dépend largement des importations de diesel, cette double contrainte rend rentables des itinéraires habituellement exceptionnels. 6
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Le seuil de 100 dollars : une précision importante
Le crack spread du diesel, ou marge de raffinage, mesure l’écart entre le prix du diesel et celui du pétrole brut utilisé pour le produire. Ce n’est donc pas le prix payé à la pompe, mais un indicateur de la valeur économique de la transformation du brut en carburant.
Le record de 102,20 dollars par baril, atteint le 17 août, concerne les États-Unis. En Europe, les marges du diesel ont elles aussi atteint des niveaux records, mais les données disponibles les situent au-dessus de 90 dollars par baril fin juillet, puis de nouveau près de ce niveau à la mi-août — et non au-delà de 100 dollars. 1
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La distinction est essentielle, sans modifier le diagnostic : le diesel est devenu particulièrement rare par rapport au pétrole brut. Les acheteurs européens acceptent donc une forte prime pour obtenir rapidement un baril effectivement disponible et livré.
Ormuz réduit les options d’approvisionnement
Le détroit d’Ormuz est une voie d’exportation cruciale pour les raffineries du Golfe. Quand le trafic y est entravé, les livraisons de diesel et d’autres produits pétroliers vers les marchés mondiaux diminuent. Selon des données citées par Argus, les perturbations de trafic auraient retiré environ 700 000 barils par jour d’offre depuis mars. 6
L’Europe est particulièrement exposée : ses capacités de raffinage sont limitées et ne permettent pas de remplacer rapidement des importations manquantes. Elle doit donc concurrencer les acheteurs d’autres régions pour attirer des cargaisons de l’Atlantique et d’Asie, au moment où l’hiver accroît les besoins du fret, de l’industrie, de l’agriculture et du chauffage. 9
La guerre en Ukraine ajoute une deuxième pression sur le diesel
La contrainte russe est distincte de celle du Golfe. Les attaques ukrainiennes répétées ont réduit la production des raffineries russes, tandis que la Russie a limité ses exportations de diesel. La même estimation évoque environ 700 000 barils par jour de baisse de production russe depuis juin. 6
Même lorsqu’ils n’achètent plus directement du diesel russe, les pays européens subissent l’effet mondial de cette moindre disponibilité : d’autres importateurs doivent trouver des volumes de remplacement et font monter la concurrence sur les cargaisons non russes. Deux perturbations, dans deux régions productrices différentes, peuvent ainsi soutenir simultanément les marges européennes du diesel. 1
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Une cargaison coréenne de 90 000 tonnes révèle le nouvel équilibre
L’exemple le plus parlant est celui d’une cargaison prévue d’environ 90 000 tonnes de diesel sud-coréen, transportée par le Priamos vers le nord-ouest de l’Europe, possiblement le Royaume-Uni ou Rotterdam. Selon Bloomberg, Trafigura a facilité cette opération, rare sur une distance d’environ 12 000 miles — soit près de 19 000 kilomètres. 2
Un tel trajet implique des coûts élevés de fret, de temps de transport et de financement du stock transporté. Il ne devient viable que si la prime payée à destination est assez large pour absorber ces surcoûts. Cette cargaison est donc surtout le signe d’un fort pouvoir d’attraction du marché européen ; elle ne prouve pas, à elle seule, qu’une pénurie physique immédiate est imminente. 2
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Le GNL renforce le risque hivernal
Le détroit d’Ormuz est également stratégique pour le gaz naturel liquéfié. Environ un cinquième de la production mondiale de GNL y transite normalement, selon Eurogas. Une perturbation durable priverait le marché d’une part importante de l’offre flexible et obligerait l’Europe à rivaliser plus durement avec les acheteurs asiatiques pour les cargaisons disponibles. 23
Le niveau des stocks européens rend cette concurrence plus sensible. Les réserves de gaz de l’Union européenne étaient remplies à 62,99 % le 24 août, selon les données de Gas Infrastructure Europe citées par Euronews. C’est un matelas de sécurité réel, mais des stocks moins élevés offrent une protection plus limitée en cas de perturbation durable du GNL ou d’hiver rigoureux. 24
Le GNL russe ne pourra plus jouer le même rôle de secours
L’Union européenne a inscrit dans le droit une sortie progressive des importations de gaz russe. Le GNL russe relevant de certains contrats de court terme conclus avant le 17 juin 2025 est interdit depuis le 25 avril 2026 ; les contrats de long terme doivent, eux, être interdits à compter du 1er janvier 2027. La Commission européenne indique que les importations de GNL russe seront entièrement bannies d’ici à la fin de 2026. 19
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Ce choix réduit une source qui aurait autrement pu amortir un marché du GNL tendu. Il s’inscrit dans la stratégie européenne de réduction de la dépendance énergétique envers la Russie, mais accroît en contrepartie l’importance des approvisionnements alternatifs et de la flexibilité des stocks. 18
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Les indicateurs à suivre avant l’hiver
Le risque pour l’Europe est avant tout un risque de coût et de résilience. Quatre variables seront déterminantes :
- La durée des perturbations à Ormuz : leur prolongation continuerait de limiter les flux de produits raffinés et de GNL.
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- La disponibilité des raffineries russes et la politique d’exportation de Moscou : de nouvelles interruptions ou restrictions resserreraient davantage le bilan du diesel.
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- Le remplissage des stocks européens de gaz : des réserves plus élevées limitent la vulnérabilité à un épisode de froid ou à une interruption du GNL.
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- L’économie des trajets très longue distance : la multiplication d’itinéraires atypiques pour le diesel signalerait que la prime européenne à la livraison reste exceptionnellement élevée.
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L’Europe peut encore se procurer les volumes dont elle a besoin, mais souvent plus loin et plus cher. La cargaison venue de Corée du Sud résume ce changement : pour passer l’hiver, le continent paie désormais non seulement le carburant, mais aussi la flexibilité logistique et la sécurité d’approvisionnement.
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Quelle est la réponse courte à « Diesel : l’Europe paie le prix des routes d’approvisionnement rallongées avant l’hiver » ?
Le « crack spread » du diesel a dépassé 100 dollars le baril aux États Unis, mais pas en Europe : les marges européennes ont dépassé 90 dollars fin juillet et sont revenues près de ce niveau à la mi août.
Quels sont les points clés à valider en premier ?
Le « crack spread » du diesel a dépassé 100 dollars le baril aux États Unis, mais pas en Europe : les marges européennes ont dépassé 90 dollars fin juillet et sont revenues près de ce niveau à la mi août. Une cargaison d’environ 90 000 tonnes de diesel sud coréen, acheminée par le Priamos vers le nord ouest de l’Europe, illustre l’attrait inédit du marché européen malgré près de 12 000 miles de transport.
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
L’enjeu n’est pas nécessairement une pénurie immédiate, mais une dépendance accrue à des approvisionnements plus lointains, plus coûteux et vulnérables aux perturbations du GNL.