Pourquoi la guerre en Iran a déclenché une crise mondiale du raffinage

Le résultat est donc moins une pénurie de pétrole présente dans le sous-sol qu’une pénurie de produits raffinés disponibles au bon endroit et au bon moment.

Pourquoi le Brent peut baisser alors que le diesel et l’essence restent chers

Le brut et les produits raffinés sont liés, mais ils ne constituent pas un seul et même marché. Le Brent reflète la valeur marginale du pétrole brut. Le prix du diesel et de l’essence dépend aussi du rendement des raffineries, des stocks régionaux, des normes applicables aux carburants, du fret, des assurances et de la disponibilité des navires.

Cette différence produit un phénomène contre-intuitif : le brut peut coûter moins cher tandis que les carburants restent chers. Dans son évaluation de juillet, l’AIE décrivait des marchés de produits raffinés tendus alors que l’augmentation de l’offre de brut faisait fortement baisser les cours du pétrole. L’activité mondiale des raffineries a progressé en juin, mais elle restait inférieure de 6 millions de barils par jour à son niveau un an plus tôt. Les raffineries exportatrices du Moyen-Orient n’avaient pas encore redémarré, les attaques réduisaient les volumes traités en Russie et les raffineries asiatiques fonctionnaient à un rythme moindre.

Autrement dit, un brut moins cher ne répare pas une capacité de raffinage manquante. Si la production des raffineries diminue plus vite que la demande, les marges sur les produits augmentent même lorsque le cours de référence du brut recule.

Ormuz bloque à la fois les intrants et les carburants finis

Le détroit d’Ormuz est souvent présenté comme un point de passage stratégique pour le pétrole brut. Son importance est en réalité plus large : il transporte aussi des produits raffinés et du GPL. Une forte baisse du trafic crée donc deux difficultés liées : les raffineries peinent à recevoir leur matière première et les marchés importateurs peinent à recevoir les carburants déjà produits.

Selon l’AIE, les flux qui traversaient le détroit avant la guerre, soit environ 20 millions de barils par jour, sont tombés à une moyenne de 2,7 millions au cours des trois premiers mois de la perturbation. Reuters a ensuite rapporté que l’Iran annonçait le maintien de la fermeture du détroit tant que les négociations se poursuivraient, tandis que le trafic était tombé à six navires, contre une moyenne d’environ onze sur les dix jours précédents.

Quelques passages isolés peuvent permettre à certaines cargaisons de circuler, mais ils ne rétablissent pas une chaîne d’approvisionnement fiable. Les armateurs, les assureurs, les négociants et les acheteurs ont besoin d’un accès prévisible, pas de traversées occasionnelles. Le risque accru, les primes d’assurance et l’allongement des trajets renchérissent également chaque cargaison qui parvient à passer.

La Russie transforme un choc régional en problème mondial de diesel

La crise du raffinage ne se limite pas au Golfe. Les attaques ukrainiennes ont contraint de grandes raffineries du centre de la Russie à interrompre ou à réduire leur production de carburants. D’après Reuters, les installations touchées représentaient environ 30 % de la production russe d’essence et près de 25 % de celle de diesel.

Moscou a réagi en limitant les exportations et en se tournant vers les importations. La Russie a instauré une interdiction d’exporter du diesel après que les attaques contre ses raffineries eurent provoqué des pénuries intérieures et une flambée des prix, tandis que les autorités annonçaient le début d’importations de carburant. Des négociants ont ensuite expédié près de 30 000 tonnes de produits raffinés de Corée du Sud vers la Russie, dont du diesel et peut-être du carburéacteur, selon des données de suivi maritime et des sources citées par Reuters.

La tension s’est propagée aux marchés internationaux : les exportations russes de produits pétroliers par voie maritime ont diminué d’environ un tiers sur un mois en juillet, à quelque 3,9 millions de tonnes. La Russie a ensuite prolongé ses interdictions d’exporter de l’essence et du diesel jusqu’au 31 janvier 2027.

Cette baisse compte parce qu’un grand exportateur de carburants n’approvisionne plus de manière fiable les régions et les négociants qui contribuent habituellement à équilibrer le marché du diesel. Une panne de raffinerie dans un pays peut ainsi accroître la concurrence pour les cargaisons de remplacement partout ailleurs.

Les stocks : l’amortisseur du système

Les stocks servent normalement à lisser les écarts temporaires entre l’offre et la demande. Ils peuvent compenser une panne de raffinerie, le retard d’un pétrolier ou une restriction d’exportation de courte durée. Mais ils ne peuvent pas absorber indéfiniment une perturbation prolongée touchant plusieurs régions.

Dans ses perspectives d’août, l’AIE prévoit une baisse de 4,3 millions de barils par jour de l’offre mondiale de pétrole en 2026. La croissance de la production en Amérique ne compenserait que partiellement les pertes au Moyen-Orient et en Russie. L’agence prévoit également un déficit de 1,8 million de barils par jour au troisième trimestre.

Amin Nasser, directeur général d’Aramco, a déclaré que les pertes cumulées d’approvisionnement depuis le début du conflit dépassaient 2,6 milliards de barils et a averti que les stocks mondiaux diminuaient. Des données antérieures de l’AIE faisaient également état d’une baisse moyenne de 3,8 millions de barils par jour des stocks mondiaux pendant la période étudiée.

Les chiffres publiés peuvent varier selon les bases de données, les zones géographiques et les périodes de mesure. Le signal commun est toutefois clair : les stocks ont servi à amortir le choc, laissant moins de protection face à une nouvelle interruption ou à une fermeture prolongée.

Les navires ne remplacent pas les raffineries

Lorsque les routes habituelles deviennent dangereuses ou impraticables, les navires doivent emprunter des itinéraires plus longs, attendre des fenêtres de passage plus sûres ou accepter des primes d’assurance et de fret plus élevées. Le coût du carburant livré augmente alors, et la disponibilité effective des navires diminue, même si la flotte mondiale n’a pas physiquement disparu.

L’acquisition par ADNOC Logistics & Services de cinq très grands transporteurs de gaz et de six très grands pétroliers pour environ 1,3 milliard de dollars illustre la valeur stratégique d’une capacité de transport contrôlée dans un marché instable. Cette opération renforce la possibilité de transporter du brut et du gaz, mais elle ne remet pas en service les unités de raffinage endommagées et ne crée pas immédiatement de nouvelles réserves d’essence ou de diesel.

Cette distinction explique pourquoi une réponse dans le secteur maritime peut desserrer un goulot d’étranglement tout en laissant intact le manque central de produits raffinés.

Pourquoi la réouverture d’Ormuz ne suffirait pas à mettre fin à la crise

La réouverture du détroit serait une première étape indispensable. Elle pourrait réduire les primes de risque, permettre aux cargaisons retardées de repartir et rétablir les flux de brut et de GPL. Mais elle ne permettrait pas instantanément de :

1. réparer les raffineries endommagées ;
2. remplacer les équipements spécialisés ;
3. redémarrer les unités arrêtées pour des raisons de sécurité ;
4. annuler les restrictions russes à l’exportation ;
5. reconstituer les stocks épuisés pendant la perturbation.

Le directeur général d’Aramco a averti que, même en cas de réouverture du détroit, le retour à la normale prendrait du temps ; Reuters a rapporté son estimation d’une période pouvant atteindre 18 mois pour une reprise complète du système. L’AIE continue elle aussi de prévoir une offre plus faible, alors qu’un accord permettant la réouverture d’Ormuz et la libre circulation par le détroit de Bab el-Mandeb reste hors de portée.

Le soulagement arriverait donc par étapes : d’abord avec la sécurisation du transport et la libération des flux bloqués, ensuite avec la hausse de l’activité des raffineries, et enfin avec la reconstitution des stocks de produits.

Ce que cela signifie concrètement

Réduire cette perturbation à une simple crise du prix du pétrole revient à manquer le mécanisme qui touche les ménages et les entreprises. La guerre a fragilisé le système qui transforme le brut en carburants utilisables et les transporte d’un pays à l’autre.

Les éléments les plus solides font apparaître quatre contraintes qui se renforcent mutuellement :

• une baisse de l’activité des raffineries ;
• des mouvements limités par Ormuz et par d’autres routes maritimes ;
• un recul des exportations russes de carburants après les attaques contre les raffineries ;
• des stocks qui diminuent et ne peuvent plus absorber des chocs répétés.

Cette combinaison permet au Brent de reculer tout en maintenant des prix élevés pour le diesel, l’essence et les autres produits raffinés. Tant que les raffineries ne seront pas réparées, que le transport maritime ne sera pas redevenu fiable et que les stocks n’auront pas été reconstitués, le marché mondial de l’énergie restera vulnérable, même si la production de brut commence à se redresser.