Comment la crise du détroit d’Ormuz a propulsé BWET de plus de 3 600 %

BWET a capté un choc de rareté et de prime de risque sur le transport maritime de pétrole. La guerre impliquant les États-Unis, Israël et l’Iran a fortement entravé le passage par le détroit d’Ormuz, réduisant le nombre de navires effectivement disponibles et renchérissant le transport du brut du Golfe. Or BWET est conçu pour suivre les contrats à terme sur le fret des pétroliers : son exposition à cette revalorisation a donc été particulièrement directe. Selon les données Morningstar citées par CNBC, le fonds gagnait plus de 3 600 % depuis le début de 2026 au 11 septembre. 22

D’abord, une confusion de ticker à corriger

BWET désigne le Breakwave Tanker Shipping ETF, consacré au fret des pétroliers. Ce n’est pas le Breakwave Dry Bulk Shipping ETF, qui se négocie sous le ticker BDRY.

L’affirmation, largement relayée, selon laquelle un « Breakwave Dry Bulk Shipping ETF (BWET) » aurait gagné 1 168 % depuis le 27 février mélange donc les deux fonds. Les données disponibles indiquaient pour BDRY une performance de +82,55 % depuis le début de l’année au 11 septembre, tandis que BWET était bien le fonds associé à l’envolée extrême du fret pétrolier. 4522

Pourquoi la perturbation d’Ormuz a fait exploser le fret

Avant le début du conflit, le 28 février, le détroit d’Ormuz voyait habituellement passer environ 125 grands navires commerciaux par jour — pétroliers, méthaniers, vraquiers et porte-conteneurs. Le 11 septembre, Reuters n’a relevé que sept transits, très en dessous de la moyenne de 15 observée sur dix jours. Avant-guerre, ce passage représentait environ un cinquième des approvisionnements mondiaux quotidiens en pétrole brut et en gaz naturel liquéfié. 5

La désorganisation agit sur les tarifs de fret par plusieurs mécanismes :

• Moins de voyages réellement possibles : un navire qui ne peut pas charger, traverser la zone ou livrer sa cargaison est, en pratique, retiré de l’offre de transport.
• Des attentes et détours plus longs : même lorsqu’ils restent opérationnels, les navires immobilisés plus longtemps réduisent la capacité effective de la flotte.
• Une facture du risque en hausse : assurance de guerre et incertitude sécuritaire augmentent le coût accepté par les armateurs. Le rapport d’Amplify sur BWET évoquait des surprimes de risque de guerre indicatives de 7,5 % à 12,5 % de la valeur de la coque par transit à Ormuz, contre environ 0,25 % avant le conflit. 21
• Une concurrence accrue pour les navires disponibles : si les cargaisons doivent tout de même être transportées alors que l’offre de navires jugés sûrs se contracte, le prix de l’affrètement marginal peut grimper très vite.

Le marché de référence des VLCC (Very Large Crude Carriers), des superpétroliers capables de transporter environ deux millions de barils, a ainsi fortement progressé. Le 2 mars, le benchmark TD3 Moyen-Orient–Chine a atteint 423 736 dollars par jour, d’après des données LSEG rapportées par Reuters. 18 Au 11 septembre, le tarif VLCC entre le golfe d’Oman et la Chine s’établissait autour de 450 points Worldscale, soit environ 11,50 dollars par baril : un record pour cet indice. 17

Pourquoi BWET a davantage monté que le pétrole ou les actions maritimes

BWET n’est ni un fonds pétrolier ni un portefeuille d’actions d’armateurs. Il cherche à suivre l’évolution quotidienne des contrats à terme sur le fret des pétroliers de brut, principalement à travers des contrats liés aux tarifs de transport maritime. 19

Cette différence est décisive. Le prix du pétrole reflète avant tout la valeur de la matière première. Les actions de compagnies de transport maritime incorporent, elles, la flotte détenue, les contrats, l’endettement, les coûts d’exploitation et la valorisation boursière. BWET offre une exposition bien plus proche du prix immédiat attendu pour transporter le brut.

Dès lors que le marché a commencé à anticiper une altération durable de la circulation à Ormuz, les contrats à terme sur le fret ont pu s’apprécier bien plus vite que le brut ou les actions du secteur. Le contraste des volumes de trafic l’illustre : une voie qui accueillait environ 125 grands navires par jour avant la guerre ne comptait encore que des transits à un chiffre en septembre. 5

Le mouvement est aussi intrinsèquement non linéaire. Une pénurie limitée de capacité peut provoquer une hausse disproportionnée du tarif du dernier navire disponible, lorsque les cargaisons ne peuvent ni attendre ni être facilement redirigées. La performance de BWET reflétait donc à la fois la rareté du fret et la prime de risque associée à l’exploitation dans une zone de conflit.

La guerre a accéléré un marché déjà très volatil

Il serait toutefois réducteur d’attribuer chaque point de pourcentage de la performance annuelle de BWET au déclenchement de la guerre le 28 février. CNBC rapportait que le fonds avait déjà gagné plus de 600 % depuis le début de l’année au 25 avril. 42

Le conflit a néanmoins joué le rôle d’un puissant accélérateur : une configuration de fret déjà tendue et volatile est devenue un pari largement dominé par les perspectives d’un seul goulet d’étranglement géopolitique.

Un signal d’apaisement peut faire chuter BWET très vite

La structure qui a créé le potentiel de hausse porte aussi un risque de baisse considérable. Les contrats à terme intègrent des anticipations, et non le seul nombre de navires visibles à l’instant présent. Un cessez-le-feu crédible, un passage plus sûr, un accord praticable sur les transits ou une réouverture durable peuvent faire baisser la prime de perturbation avant même le retour complet du trafic physique.

Le fonds a déjà montré sa sensibilité aux titres d’actualité. En avril, BWET a cédé environ 13 % à l’ouverture après l’annonce par l’Iran qu’un passage sûr serait autorisé dans le détroit, avant de se redresser lorsque la situation liée au blocus a de nouveau évolué. 43

BWET ressemble donc davantage à un instrument guidé par les événements qu’à un investissement énergétique classique de long terme. Son risque central ne consiste pas seulement à anticiper la hausse ou la baisse du pétrole : il tient à la confiance du marché dans un retour à la normale de l’accès des pétroliers à Ormuz.

Les contrats à terme ajoutent leurs propres risques

Un ETF fondé sur les contrats à terme peut s’écarter de l’évolution des tarifs de fret au comptant. Les contrats doivent être renouvelés à l’approche de leur échéance ; la performance dépend donc aussi de la courbe des prix à terme. La liquidité, les limites de position, les besoins de collatéral et les changements soudains d’anticipations peuvent également peser sur le résultat.

Pour un investisseur arrivant après une hausse de plusieurs milliers de pour cent, la question n’est pas de savoir si le choc récent a existé : il était réel. La question difficile est de savoir quelle part de la perturbation à venir est déjà intégrée dans les prix des contrats.

Ce que cet épisode dit de la durabilité du pari

L’envolée de BWET montre la puissance d’une exposition très ciblée lors d’un choc aigu sur l’offre. Elle ne prouve pas que le fonds soit une couverture fiable contre l’inflation, un substitut au pétrole ou un investissement maritime diversifié.

Les conséquences macroéconomiques restent contrastées. La hausse du pétrole, du carburant, de l’assurance et du fret peut nourrir l’inflation ; mais un ralentissement de l’activité ou une baisse de la demande de pétrole peuvent finir par peser sur la demande de transport. Pour BWET, la poursuite de la hausse dépend surtout d’un stress persistant sur le fret pétrolier, et pas simplement d’une hausse des prix de l’énergie.

En résumé, BWET a profité d’une perturbation rare et sévère dans un passage maritime essentiel. Ses gains exceptionnels sont la contrepartie d’une exposition directe à la rareté du transport par pétrolier ; son risque déterminant est que cette logique se délite brutalement si le détroit d’Ormuz redevient durablement navigable. 517