Pétrole à 100 dollars : pourquoi les vols pourraient coûter plus cher en 2027

Un baril de pétrole à plus de 100 dollars ne ferait pas mécaniquement grimper tous les billets d’avion dès le lendemain. Le point déterminant est la durée du choc, et surtout le prix du kérosène, le carburant effectivement acheté par les compagnies aériennes. Si ces niveaux se maintiennent, les transporteurs devraient relever leurs tarifs, supprimer les vols les moins rentables et resserrer leur capacité.

C’est le risque mis en avant par Michael O’Leary, le directeur général de Ryanair, qui évoque une hausse « significative » des tarifs l’an prochain si le pétrole reste cher. 1

Le vrai coût pour les compagnies : le kérosène, pas seulement le brut

Le pétrole brut n’est qu’une partie de la facture. Les avions consomment du kérosène raffiné, dont le prix peut progresser beaucoup plus vite lorsque les capacités de raffinage ou les voies d’approvisionnement sont sous tension.

L’écart entre le prix du brut et celui du kérosène — appelé crack spread, ou marge de raffinage — est donc crucial. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), les prix du kérosène avaient quasiment doublé depuis la fin février et cet écart avait atteint le niveau record de 80 dollars par baril en avril. Son scénario pour 2026 tablait sur un prix moyen du kérosène de 152 dollars le baril, près de 70 % de plus qu’en 2025. 17

Aux États-Unis, le prix rapporté du kérosène a atteint 4,04 dollars le gallon le 8 septembre, soit 62 % de plus que depuis le début du conflit, et au-dessus des hypothèses retenues par de nombreuses compagnies pour le troisième trimestre. 18

Ainsi, un Brent au-dessus de 100 dollars peut sous-estimer l’ampleur du problème pour les transporteurs. Le Brent a franchi ce seuil le 9 septembre, sur fond d’inquiétudes concernant l’approvisionnement liées à l’escalade du conflit, tout en restant inférieur à son pic d’avril, à 126 dollars. 34

Quels billets risquent le plus d’augmenter ?

Les compagnies ne relèvent généralement pas leurs prix de façon uniforme. Grâce à leurs systèmes de tarification dynamique, elles augmentent d’abord les tarifs là où les sièges sont rares et où les voyageurs disposent de peu d’alternatives.

La pression devrait être la plus forte sur :

• les départs pendant les vacances et les périodes de pointe ;
• les réservations de dernière minute, quand il reste peu de sièges à vendre ;
• les lignes à capacité limitée, avec peu de concurrence ou peu de fréquences ;
• les trajets les plus longs, qui consomment davantage de carburant et offrent moins de solutions de remplacement.

Les données américaines donnent une idée de ce mécanisme. Selon des données de Hopper citées par Forbes, le billet intérieur moyen pour l’automne atteignait 326 dollars, soit 39 % de plus qu’un an auparavant, au lieu de la baisse habituelle après le week-end de la fête du Travail aux États-Unis. 23 Cela ne signifie pas que chaque billet progressera de 39 %, mais plutôt que les petits prix largement disponibles peuvent disparaître, tandis que les tarifs de pointe et de dernière minute augmentent plus vite.

Ryanair prévoyait pour sa part une légère baisse, de quelques pourcents tout au plus, de ses tarifs moyens entre juillet et septembre sur un an, tout en soulignant que les prix d’hiver dépendraient fortement du pétrole. 1 Une demande hésitante peut donc contenir les hausses à court terme, sans résoudre le problème si le carburant reste durablement cher.

Les couvertures carburant amortissent le choc, sans le faire disparaître

Les compagnies peuvent se protéger temporairement contre une hausse du carburant au moyen de contrats de couverture, qui fixent le prix d’une partie de leurs achats futurs. Celles qui ont bien couvert leurs besoins sont moins exposées au marché au comptant dans l’immédiat ; les autres subissent plus vite la flambée.

Mais cette protection a une échéance. Lorsque les contrats arrivent à terme, le prix du marché se répercute davantage sur les coûts et, potentiellement, sur les billets.

Ryanair a réduit son objectif de trafic pour son exercice 2027 afin de limiter son exposition au carburant d’hiver non couvert, devenu coûteux. La compagnie estime que, si le pétrole reste élevé jusqu’à l’été 2027, les prix des vols court-courriers en Europe augmenteront sensiblement : des concurrentes moins bien couvertes pourraient avoir des difficultés à maintenir leurs capacités, voire à passer l’hiver. 2

Pour les voyageurs, l’effet pourrait se produire par étapes :

1. Au début, les compagnies les mieux couvertes peuvent maintenir leurs prix plus stables que leurs rivales, ou ne relever les tarifs que sur certains vols.
2. À l’expiration des couvertures, le prix élevé du marché pèse davantage sur les coûts et les prix de vente.
3. En cas de réductions de programme, le nombre de sièges baisse, ce qui soutient les tarifs même sans demande exceptionnelle.

Moins de vols peu rentables plutôt qu’une absorption totale des coûts

Un choc durable sur le carburant rend les liaisons à faible marge plus difficiles à justifier. Les compagnies peuvent supprimer des fréquences peu rentables, réduire l’offre hors pointe, regrouper certains vols ou redéployer leurs avions vers les marchés les plus rémunérateurs.

La réduction de l’objectif de trafic de Ryanair illustre cette stratégie défensive. 2 Elle peut préserver la trésorerie et les marges, mais elle réduit aussi le nombre de sièges disponibles. Si plusieurs compagnies font le même choix sur une route, les prix peuvent rester élevés.

L’impact ne serait pas le même pour tous les transporteurs. Les grands groupes, disposant de liquidités, de programmes de couverture et de réseaux diversifiés, ont davantage de solutions. Les compagnies plus petites, très endettées ou faiblement couvertes ont moins de marge de manœuvre, particulièrement pendant les saisons hivernales souvent déficitaires.

Les tarifs ne peuvent pas augmenter indéfiniment

Les compagnies ne peuvent répercuter qu’une partie de la hausse des coûts si les voyageurs renoncent à partir. Les clients de loisirs peuvent reporter un séjour, choisir une destination plus proche, raccourcir leurs vacances ou privilégier un autre mode de transport. Un ralentissement économique finirait également par peser sur les voyages d’affaires et le fret aérien.

C’est le dilemme du secteur : des billets plus chers compensent une partie de la facture carburant, mais des hausses excessives peuvent faire baisser les réservations et le taux de remplissage. Les compagnies doivent alors soit réduire les prix pour remplir les avions — au détriment de leurs recettes unitaires — soit réduire leur offre.

McKinsey relève que des recherches sur les compagnies américaines ont observé une répercussion habituelle d’environ 70 % des coûts de carburant sur les tarifs. Ce taux varie toutefois selon l’intensité de la concurrence et l’état de la demande. 25 L’issue la plus probable n’est donc pas une hausse billet pour billet, mais un mélange de tarifs plus élevés, d’horaires moins fournis et de bénéfices sous pression.

Des conséquences pour toute l’aviation — et pour l’économie

L’IATA a ramené sa prévision de bénéfice net mondial des compagnies aériennes pour 2026 à 23 milliards de dollars, soit environ la moitié de son estimation pour 2025 et un recul par rapport à une précédente prévision proche de 41 milliards. Elle cite la hausse des coûts de carburant et les perturbations des couloirs aériens du Moyen-Orient. 30

La facture de carburant du secteur devait atteindre 350 milliards de dollars en 2026, contre 252 milliards en 2025. 30

Le contexte macroéconomique peut accentuer le choc : une énergie durablement chère renchérit les dépenses des ménages et des entreprises, réduit le revenu disponible et peut donc affaiblir la demande de voyages. Un scénario à 120 dollars le baril n’est pas le scénario central, mais Goldman Sachs l’a jugé possible si les attaques contre le transport maritime s’intensifiaient, selon Reuters. 36

Dans un scénario défavorable distinct, Citi estime qu’un Brent maintenu à 120 dollars jusqu’à la fin de l’année pourrait ramener la croissance mondiale vers 1,5 % à 2 % et pousser l’inflation globale vers 5 %. 38

Les indicateurs à surveiller

Pour comprendre l’évolution probable des prix des billets, le cours du brut ne suffit pas. Il faut surtout suivre :

• le prix du kérosène et les marges de raffinage, qui reflètent davantage ce que paient réellement les compagnies ;
• la durée de la hausse, car un pic bref est plus facile à absorber qu’un niveau élevé pendant plusieurs mois ;
• les informations publiées sur les couvertures carburant, qui indiquent quelles compagnies sont temporairement protégées ;
• les programmes de vols d’hiver, dont les réductions peuvent signaler que le choc est jugé durable ;
• les réservations, car un recul de la demande limite la capacité des compagnies à répercuter leurs coûts.

Dans un environnement où le pétrole reste au-dessus de 100 dollars et le kérosène coûteux, le résultat ne serait probablement pas une inflation identique sur tous les billets. Les changements les plus plausibles sont moins de sièges bon marché aux dates très demandées, des prix plus élevés à l’approche du départ, des coupes dans les capacités marginales et une pression financière nettement accrue sur les compagnies mal couvertes. L’avertissement de Ryanair porte donc moins sur une hausse immédiate et généralisée que sur le risque, en 2027, de voir un kérosène cher devenir la nouvelle norme du secteur. 12