Face à Hormuz fermé, Riyad et Abou Dhabi se tournent vers les cuves japonaises

Des barils déjà présents au Japon offrent une protection différente. Au lieu d’attendre qu’un tanker puisse charger dans le Golfe, une raffinerie japonaise pourrait puiser dans des stocks situés à proximité de ses installations. Pour Riyad et Abou Dhabi, l’intérêt est également commercial : ces réserves leur donnent une base d’approvisionnement hors de la zone de conflit et facilitent le maintien de leurs débouchés asiatiques.

La Corée du Sud suit une logique comparable. Séoul a annoncé avoir sécurisé, jusqu’à la fin de l’année, 273 millions de barils de brut et 2,1 millions de tonnes de naphta via des itinéraires ne passant pas par Ormuz. Le pays discute aussi de pipelines de contournement et de capacités de stockage situées à l’extérieur du détroit.

Un modèle qui existe déjà entre le Japon et le Golfe

Le projet ne partirait pas de zéro. Le Japon et Abou Dhabi ont lancé en 2009 un programme de stockage commun à Kagoshima, dans le sud du Japon. L’accord devait permettre à Tokyo d’accéder à du pétrole en cas d’urgence et offrir à Abu Dhabi National Oil Company, ou ADNOC, une base de stockage et de distribution en Asie.

Le dispositif a ensuite été renouvelé et élargi. La capacité louée par ADNOC au Japon a été estimée à plus de 8 millions de barils. Le Japon a également accueilli du brut de Saudi Aramco à Okinawa : un accord permettait à la compagnie saoudienne d’y stocker jusqu’à 6,3 millions de barils. Un arrangement comparable existait pour ADNOC dans le Kyushu.

En 2026, Tokyo et les Émirats ont convenu de discuter d’une hausse des livraisons de brut émirati et d’une extension des stocks communs. Mais les informations disponibles ne fixent ni le volume final, ni le financement, ni les modalités précises d’exploitation.

Pourquoi une multiplication par dix serait difficile

Si les stocks actuels d’environ 8 millions de barils étaient effectivement multipliés par dix, chacun des deux pays chercherait de la place pour quelque 80 millions de barils au Japon. Une telle opération dépasserait largement la simple utilisation de cuves existantes.

Plusieurs difficultés devraient être réglées :

• Les cuves et les ports : il faudrait peut-être construire ou réaffecter des réservoirs, aménager des postes pour les très grands pétroliers et renforcer les réseaux de pipelines et de chargement.
• La compatibilité du brut : les installations devraient pouvoir recevoir les qualités spécifiques de pétrole saoudien et émirati, ainsi que gérer les éventuels besoins de mélange et de contrôle de qualité.
• La concurrence avec les stocks japonais : les réserves des producteurs étrangers partageraient les infrastructures avec les stocks commerciaux des raffineurs et les réserves d’urgence nationales et privées du Japon.
• Les règles de déstockage : un accord de crise devrait déterminer qui possède les barils, qui peut les libérer, à quels clients ils sont destinés et si les obligations japonaises de réserve d’urgence sont prioritaires.
• Le partage des coûts : construction, location, assurance, financement des stocks, entretien, rotation des barils et éventuelles pertes de qualité devraient être répartis par contrat.

Les informations publiques confirment l’existence de discussions et d’une coopération déjà ancienne, mais pas la conclusion d’une extension de dix fois.

Les pipelines contournent Ormuz, mais ne suppriment pas le risque

L’Arabie saoudite et les Émirats développent également des infrastructures capables d’acheminer une partie de leur pétrole vers des terminaux situés hors du détroit. Les raffineurs japonais réclament une diversification des approvisionnements et des solutions viables pour remplacer les flux passant par Ormuz, notamment grâce à l’extension de pipelines de contournement. Les États du Golfe investissent eux aussi dans d’autres itinéraires, mais ces projets coûtent cher et nécessitent plusieurs années.

Ces routes créent une redondance utile, sans rendre la région insensible aux perturbations maritimes. Le pétrole saoudien acheminé vers la mer Rouge peut encore devoir franchir le détroit de Bab el-Mandeb. Les exportations émiraties passant par Fujairah dépendent, elles, de la capacité portuaire et de la sécurité de la navigation au-delà du golfe d’Oman.

La mer Rouge a déjà montré les limites de cette stratégie. Un blocus attribué aux Houthis et affectant des navires saoudiens au niveau de Bab el-Mandeb a créé une seconde menace pour les livraisons asiatiques, alors que les raffineurs subissaient encore les effets de la crise d’Ormuz. Contourner un point de passage peut donc exposer les exportateurs à un autre.

L’utilisation éventuelle du terminal égyptien de Sidi Kerir peut fournir une ouverture méditerranéenne via la mer Rouge et le système Suez-SUMED. Mais cette solution dépend à son tour de la sécurité de la mer Rouge, des pipelines, des terminaux et du canal de Suez. Elle constitue une voie de secours, pas un substitut pleinement dimensionné au trafic habituel d’Ormuz.

Le rôle des sanctions américaines contre l’Iran

Le durcissement de la campagne américaine contre le pétrole iranien renforce l’intérêt, pour les acheteurs asiatiques, de sécuriser du brut non iranien en dehors de la zone de conflit. Le département du Trésor américain a sanctionné la raffinerie indépendante chinoise Hengli Petrochemical, ainsi qu’environ 40 entreprises de transport et navires liés au commerce pétrolier iranien.

Le président Donald Trump et le secrétaire au Trésor Scott Bessent ont également annoncé de nouvelles mesures qualifiées d’« inédites ». Leur portée exacte — notamment d’éventuelles sanctions visant d’autres raffineries ou des banques chinoises — n’était toutefois pas établie dans les informations disponibles.

Pour l’Iran, des restrictions supplémentaires sur les ventes de pétrole, le transport et les paiements pourraient réduire les recettes en devises au moment même où le conflit renchérit les coûts de transport et de consommation. Cette combinaison peut accentuer l’inflation et les pénuries et accroître la pression en faveur de mesures de maîtrise de la demande de carburant. Les éléments disponibles ne permettent pas d’affirmer qu’un rationnement énergétique national a déjà été instauré : il s’agit d’un risque, pas d’un fait confirmé.

Pour l’Arabie saoudite, les Émirats, le Japon et la Corée du Sud, la perspective de sanctions plus sévères rend la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement encore plus précieuse. Elle complique aussi les opérations de stockage, en attirant davantage l’attention sur la propriété des cargaisons, les moyens de paiement, les assureurs, les navires et la destination finale du pétrole.

Ce que ce plan change pour la sécurité énergétique mondiale

Les stocks à l’étranger, les fournisseurs alternatifs, les pipelines de contournement et les réserves stratégiques peuvent réduire la durée et le coût économique d’un choc à Ormuz. Ils ne peuvent pas rétablir rapidement l’ensemble des volumes perdus lors d’une fermeture prolongée. Une estimation a évalué à environ 11 millions de barils par jour la baisse des flux pétroliers mondiaux après les mesures prises pour compenser la perturbation.

Les discussions avec le Japon et la Corée du Sud sont donc importantes même si elles n’aboutissent pas à l’échelle évoquée. Elles montrent que les acteurs du marché ne considèrent plus Ormuz comme un simple risque ponctuel pour le transport, mais comme une vulnérabilité structurelle de la chaîne d’approvisionnement.

La réponse la plus réaliste repose sur plusieurs étages : davantage de stockage près des raffineries asiatiques, plus de capacités portuaires et de pipelines, une diversification des achats de brut, des règles plus claires pour libérer les réserves d’urgence et une demande pétrolière moins élevée.

La limite immédiate est bien connue : ces solutions exigent du temps, de l’argent et une coordination étroite. Si Ormuz, la mer Rouge, les marchés de l’assurance, la conformité aux sanctions et les stocks des raffineries asiatiques se tendent simultanément, aucune réserve unique ne pourra servir de bouclier complet.