Le pari Zeekr de Waymo montre comment les constructeurs chinois entrent aux États-Unis sans y vendre de voitures

Le paradoxe est précisément là : les Américains ne peuvent pas acheter une Zeekr dans une concession classique, mais un véhicule fabriqué par Zeekr peut tout de même entrer aux États-Unis dans le cadre d’une flotte commerciale de robotaxis.

Depuis 2024, les documents de transport indiquent que plus de 3 200 plateformes Zeekr CM1e sont passées par le port de Los Angeles, dont plus de 2 600 seraient arrivées en 2026. Waymo n’est pas désignée comme destinataire sur ces documents. Le lien avec l’entreprise est donc déduit plutôt que formellement établi ; toutefois, Zeekr n’a pas d’autre partenaire américain connu dans les informations disponibles.

Les deux entreprises occupent des positions différentes. Zeekr apporte le véhicule électrique et sa capacité de production. Waymo fournit le système de conduite autonome et exploite le service de transport. Cette séparation explique comment l’accord peut survivre à des droits de douane et à des restrictions de sécurité qui rendraient extrêmement difficile le lancement d’une voiture électrique chinoise destinée aux particuliers.

L’Ojai est d’abord un robotaxi, pas une voiture de concession

Waymo appelle ce véhicule l’Ojai ; sa désignation interne chez Zeekr est CM1e. Il s’agit d’un monospace électrique conçu pour le transport autonome, basé sur l’architecture SEA-M de Zeekr, et non d’un modèle grand public auquel on aurait simplement ajouté des capteurs.

Tout, dans sa conception, vise l’exploitation intensive d’une flotte : habitacle spacieux pensé pour les passagers, portes coulissantes, architecture électrique de 800 volts, batterie de 93 kWh et moteur arrière unique de 200 kW. Le véhicule est également conçu pour accueillir le système de conduite autonome de sixième génération de Waymo, que l’entreprise présente comme suffisamment modulaire pour fonctionner sur plusieurs types de véhicules.

Cette spécialisation change l’équation économique. Une voiture particulière est vendue une fois ; un robotaxi peut produire des revenus trajet après trajet, pendant une longue durée d’exploitation. Pour un opérateur de flotte, un véhicule optimisé pour l’accès des passagers, la disponibilité, la maintenance et l’intégration logicielle peut donc avoir davantage de valeur qu’un véhicule équivalent vendu au détail.

Pourquoi les droits de douane n’ont pas stoppé les importations

Les estimations des droits varient selon les sources. Certains articles évoquent un taux cumulé de 102,5 %, tandis que d’autres avancent 127,5 %, en additionnant un droit de 100 % appliqué aux véhicules électriques chinois au titre de la Section 301, le droit automobile standard de 2,5 % et une surtaxe supplémentaire de 25 %. Le taux exact et le coût final doivent donc être considérés comme des chiffres rapportés, et non comme le prix d’achat vérifié de Waymo.

Avec le taux le plus élevé, un véhicule valorisé à environ 39 000 dollars pourrait approcher 89 000 dollars avant l’ajout de l’équipement autonome de Waymo. Un tel prix serait rédhibitoire pour la plupart des particuliers. Pour un opérateur de robotaxis, le calcul est différent : il compare le coût total du véhicule à son taux d’utilisation, au temps de développement économisé, aux frais de maintenance et aux recettes répétées des courses.

Le point essentiel est le suivant : les droits de douane renchérissent l’importation, mais ne l’interdisent pas automatiquement. L’opération semble pouvoir se justifier parce que Waymo achète un actif spécialisé pour une flotte, et non des voitures destinées à remplir les stocks de concessionnaires.

L’avantage chinois : la vitesse et la densité industrielle

L’intérêt de Zeekr ne tient pas uniquement au prix du véhicule. L’écosystème automobile chinois réunit dans des pôles industriels très rapprochés les fabricants de batteries, les fournisseurs de chaînes de traction électrique, les équipementiers, les entreprises d’outillage, les équipes d’ingénierie et les sites d’assemblage. Selon les informations disponibles, cette concentration permettrait de personnaliser rapidement une plateforme et de la faire passer plus vite du prototype à la production.

Cette capacité est particulièrement utile pour une commande spécialisée. Waymo a besoin d’un véhicule conçu autour du transport automatisé de passagers, et non d’un modèle grand public populaire auquel on ajouterait ensuite une technologie autonome. Une plateforme dédiée peut intégrer dès le départ l’accès des passagers, l’aménagement de l’habitacle, les capteurs, la capacité électrique et les contraintes d’exploitation d’une flotte.

Pour Waymo, le bénéfice potentiel est une montée en puissance plus rapide. Pour Zeekr, il s’agit de gagner des volumes de production et une relation commerciale internationale, même si le véhicule n’apparaît pas sous sa marque dans les showrooms américains.

Pourquoi Waymo installe la technologie en Arizona

Les véhicules importés arriveraient sans les technologies chinoises de voiture connectée. Waymo les équipe ensuite aux États-Unis de son matériel et de ses logiciels de sixième génération. Les informations disponibles décrivent un processus d’intégration en Arizona, avec l’installation d’un ensemble propriétaire comprenant 13 caméras, quatre capteurs lidar et six radars.

La frontière entre la plateforme physique et le système connecté est donc volontairement nette :

• Zeekr fournit : la carrosserie, la batterie, le châssis, la chaîne de traction électrique, l’habitacle et la plateforme de base ;
• Waymo fournit : les capteurs, l’informatique embarquée, les logiciels de conduite autonome, la cartographie, les systèmes opérationnels et l’intégration à la flotte ;
• Waymo contrôle : l’interface passager, l’affectation des véhicules, la relation client, l’exploitation des trajets et les recettes du service.

Cette séparation ne répond pas seulement à une logique d’ingénierie. La politique américaine s’intéresse de plus en plus aux équipements et logiciels de véhicules connectés liés à la Chine ou à d’autres pays considérés comme présentant des risques pour la sécurité. Les restrictions annoncées pour les véhicules des années-modèles 2027 et 2030 compliquent l’arrivée aux États-Unis d’un véhicule chinois doté de ses systèmes de connectivité d’origine.

En installant les composants sensibles sur le sol américain, Waymo conserve davantage de contrôle sur la validation des logiciels, la cybersécurité, les données d’exploitation et les futures mises à jour. L’entreprise peut faire évoluer son système autonome sans dépendre de Zeekr pour modifier l’intelligence de conduite du véhicule.

Qui capte la valeur ?

Zeekr tire des revenus de la production des véhicules, des achats de composants, du travail d’ingénierie et des livraisons à la flotte. L’accord peut également démontrer que sa plateforme industrielle est capable de répondre aux exigences élevées d’un client spécialisé dans la conduite autonome.

Waymo contrôle toutefois les couches les plus difficiles à reproduire et les plus directement liées aux revenus récurrents : système de conduite, cartes, gestion de flotte, application pour les passagers, service client, procédures de sécurité et activité de transport. Son système de sixième génération est conçu pour fonctionner sur plusieurs types de véhicules, ce qui pourrait réduire sa dépendance à un seul constructeur ou à un seul châssis.

L’accord doit donc être compris comme une chaîne de valeur segmentée, et non comme le lancement aux États-Unis d’un véhicule autonome chinois. La fabrication chinoise fournit l’ossature physique ; l’entreprise américaine contrôle la couche logicielle, les données et le service proposé au client.

Une porte d’entrée étroite pour les constructeurs chinois

Le partenariat ouvre une voie possible vers le marché américain, mais cette voie reste limitée. Les constructeurs chinois peuvent fournir du matériel spécialisé à des opérateurs américains sans devoir créer immédiatement une marque grand public, un réseau de concessionnaires ou un écosystème complet de véhicules connectés.

Cette stratégie comporte néanmoins des risques importants :

• les droits de douane peuvent anéantir la rentabilité de véhicules importés ;
• les restrictions peuvent s’étendre de la connectivité et des logiciels à d’autres composants ou maillons de la chaîne d’approvisionnement ;
• les fournisseurs liés à la Chine peuvent subir une surveillance politique accrue ;
• l’assemblage local et l’approvisionnement en composants nord-américains pourraient devenir nécessaires ;
• les véhicules importés doivent respecter les exigences américaines en matière de sécurité, de vie privée, de cybersécurité et d’exploitation ;
• la politique industrielle peut encourager la relocalisation de la production de véhicules électriques et de technologies autonomes en Amérique du Nord.

La leçon durable n’est donc pas que les droits de douane seraient sans importance. C’est qu’un usage commercial spécialisé peut rendre viable une importation qui n’aurait aucun sens pour le marché grand public. Zeekr s’implante en vendant une capacité industrielle ; Waymo conserve le contrôle de la technologie autonome, des données, de la marque et de l’économie du service.

Ce compromis peut réduire le temps et le capital nécessaires au déploiement d’une flotte de robotaxis. Il révèle aussi la limite de la seule puissance manufacturière : sans contrôle des logiciels, des données, de la conformité réglementaire, de la relation client et des revenus récurrents du service, la présence d’un constructeur chinois aux États-Unis risque de rester celle d’un fournisseur plutôt que celle d’un concurrent durable sur le marché automobile.