Et la dynamique pourrait encore s’accélérer. Des analystes du secteur estiment que les marques chinoises pourraient dépasser 15 % du marché britannique d’ici la fin de 2026 et atteindre environ 20 % dans les prochaines années si la tendance actuelle se poursuit.

Plusieurs facteurs expliquent cette montée en puissance :

• des prix souvent plus compétitifs que ceux des marques occidentales
• des cycles de développement et de lancement de nouveaux modèles très rapides
• une forte maîtrise de la chaîne d’approvisionnement des batteries
• une gamme étendue, allant des véhicules 100 % électriques aux hybrides rechargeables

Le Royaume‑Uni constitue aussi un terrain favorable à cette expansion car les barrières commerciales contre les EV importés de Chine y sont relativement limitées par rapport à d’autres marchés.

L’ascension de BYD et la concurrence directe avec Tesla

Parmi les marques chinoises, BYD est aujourd’hui celle qui attire le plus l’attention à l’international.

Les données d’immatriculation montrent que BYD est devenue la marque de véhicules électriques la plus vendue au Royaume‑Uni en 2026 jusqu’à présent, dépassant Tesla ainsi que d’autres constructeurs majeurs comme Kia et Volkswagen. L’entreprise détient plus de 7 % du marché britannique des EV, avec plus de 12 700 voitures électriques vendues entre janvier et avril.

La croissance est rapide. Par exemple, les immatriculations de BYD au Royaume‑Uni ont bondi d’environ 134 % sur un an en mars, bien plus vite que Tesla sur la même période.

À l’échelle mondiale, l’expansion à l’export confirme cette dynamique. BYD a indiqué avoir exporté 135 098 véhicules à énergie nouvelle en avril, soit une hausse d’environ 70 % par rapport à l’année précédente.

Tesla reste un acteur majeur du marché des véhicules électriques. Mais la concurrence devient plus intense à mesure que les constructeurs chinois arrivent avec des gammes plus larges, des prix plus agressifs et des lancements de modèles plus fréquents.

Le Canada ouvre la porte… mais avec des limites

Tous les marchés ne s’ouvrent pas de la même manière. Contrairement au Royaume‑Uni, le Canada adopte une approche plus prudente.

En janvier 2026, Ottawa et Pékin ont conclu un accord commercial remplaçant le tarif de 100 % appliqué aux EV chinois par un système de quota tarifaire.

Selon cet arrangement :

• Le Canada autorise jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine par an.
• Les voitures importées dans cette limite sont soumises à un tarif de 6,1 %, très inférieur au précédent droit à trois chiffres.
• Le quota doit augmenter de 6,5 % par an dans les années suivantes.

Le dispositif est entré en vigueur le 1er mars 2026, avec 24 500 permis disponibles pendant les six premiers mois, attribués selon le principe du premier arrivé, premier servi.

Même ainsi, l’impact reste limité. Le plafond de 49 000 véhicules représente moins de 3 % du marché canadien des voitures neuves, ce qui empêche une arrivée massive de véhicules chinois même si la demande augmente rapidement.

Plusieurs constructeurs — dont BYD, Chery et Geely — ont commencé à recruter du personnel et à étudier des réseaux de distribution au Canada, mais les ventes n’avaient pas encore commencé au moment des premiers rapports en 2026.

Ce que cela révèle sur l’évolution de l’industrie automobile mondiale

La montée rapide des exportations d’EV chinois reflète un changement structurel dans l’industrie automobile mondiale.

En Europe, les constructeurs chinois représentent déjà une part croissante du marché. À la fin de 2025, près d’une voiture particulière sur dix vendue en Europe provenait d’une marque chinoise.

Plusieurs tendances profondes expliquent ce phénomène :

Un avantage dans la chaîne d’approvisionnement des batteries. Les entreprises chinoises dominent la production mondiale de batteries et de nombreux composants clés, ce qui leur permet de produire plus vite et souvent moins cher.

Une concurrence intense sur le marché intérieur chinois. La guerre des prix entre constructeurs pousse les entreprises à chercher de nouveaux débouchés à l’étranger.

Des politiques commerciales divergentes selon les pays. Certains marchés restent ouverts aux importations, tandis que d’autres expérimentent quotas, tarifs ou réglementations pour protéger leurs industries locales.

Résultat : la concurrence mondiale évolue rapidement. Dans les marchés ouverts comme le Royaume‑Uni, les marques chinoises gagnent rapidement du terrain. Dans des pays plus prudents comme le Canada, les gouvernements tentent d’équilibrer l’accès des consommateurs à des EV moins chers avec des préoccupations industrielles et géopolitiques.

La question clé : cette dynamique peut‑elle durer ?

Malgré leur forte croissance, plusieurs facteurs pourraient influencer la réussite à long terme des constructeurs chinois à l’étranger :

• l’éventuelle mise en place de nouveaux droits de douane
• les interrogations des consommateurs sur la valeur de revente
• le développement de réseaux de service et de concessionnaires
• la réaction des constructeurs européens, américains et coréens sur les prix

Pour l’instant, les tendances observées en 2026 indiquent une évolution majeure : la Chine n’est plus seulement l’usine mondiale des véhicules électriques. Ses constructeurs deviennent progressivement des marques mondiales — et, sur certains marchés, ils commencent déjà à redéfinir l’ordre concurrentiel.

Et la dynamique pourrait encore s’accélérer. Des analystes du secteur estiment que les marques chinoises pourraient dépasser 15 % du marché britannique d’ici la fin de 2026 et atteindre environ 20 % dans les prochaines années si la tendance actuelle se poursuit.

Plusieurs facteurs expliquent cette montée en puissance :

• des prix souvent plus compétitifs que ceux des marques occidentales
• des cycles de développement et de lancement de nouveaux modèles très rapides
• une forte maîtrise de la chaîne d’approvisionnement des batteries
• une gamme étendue, allant des véhicules 100 % électriques aux hybrides rechargeables

Le Royaume‑Uni constitue aussi un terrain favorable à cette expansion car les barrières commerciales contre les EV importés de Chine y sont relativement limitées par rapport à d’autres marchés.

L’ascension de BYD et la concurrence directe avec Tesla

Parmi les marques chinoises, BYD est aujourd’hui celle qui attire le plus l’attention à l’international.

Les données d’immatriculation montrent que BYD est devenue la marque de véhicules électriques la plus vendue au Royaume‑Uni en 2026 jusqu’à présent, dépassant Tesla ainsi que d’autres constructeurs majeurs comme Kia et Volkswagen. L’entreprise détient plus de 7 % du marché britannique des EV, avec plus de 12 700 voitures électriques vendues entre janvier et avril.

La croissance est rapide. Par exemple, les immatriculations de BYD au Royaume‑Uni ont bondi d’environ 134 % sur un an en mars, bien plus vite que Tesla sur la même période.

À l’échelle mondiale, l’expansion à l’export confirme cette dynamique. BYD a indiqué avoir exporté 135 098 véhicules à énergie nouvelle en avril, soit une hausse d’environ 70 % par rapport à l’année précédente.

Tesla reste un acteur majeur du marché des véhicules électriques. Mais la concurrence devient plus intense à mesure que les constructeurs chinois arrivent avec des gammes plus larges, des prix plus agressifs et des lancements de modèles plus fréquents.

Le Canada ouvre la porte… mais avec des limites

Tous les marchés ne s’ouvrent pas de la même manière. Contrairement au Royaume‑Uni, le Canada adopte une approche plus prudente.

En janvier 2026, Ottawa et Pékin ont conclu un accord commercial remplaçant le tarif de 100 % appliqué aux EV chinois par un système de quota tarifaire.

Selon cet arrangement :

• Le Canada autorise jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine par an.
• Les voitures importées dans cette limite sont soumises à un tarif de 6,1 %, très inférieur au précédent droit à trois chiffres.
• Le quota doit augmenter de 6,5 % par an dans les années suivantes.

Le dispositif est entré en vigueur le 1er mars 2026, avec 24 500 permis disponibles pendant les six premiers mois, attribués selon le principe du premier arrivé, premier servi.

Même ainsi, l’impact reste limité. Le plafond de 49 000 véhicules représente moins de 3 % du marché canadien des voitures neuves, ce qui empêche une arrivée massive de véhicules chinois même si la demande augmente rapidement.

Plusieurs constructeurs — dont BYD, Chery et Geely — ont commencé à recruter du personnel et à étudier des réseaux de distribution au Canada, mais les ventes n’avaient pas encore commencé au moment des premiers rapports en 2026.

Ce que cela révèle sur l’évolution de l’industrie automobile mondiale

La montée rapide des exportations d’EV chinois reflète un changement structurel dans l’industrie automobile mondiale.

En Europe, les constructeurs chinois représentent déjà une part croissante du marché. À la fin de 2025, près d’une voiture particulière sur dix vendue en Europe provenait d’une marque chinoise.

Plusieurs tendances profondes expliquent ce phénomène :

Un avantage dans la chaîne d’approvisionnement des batteries. Les entreprises chinoises dominent la production mondiale de batteries et de nombreux composants clés, ce qui leur permet de produire plus vite et souvent moins cher.

Une concurrence intense sur le marché intérieur chinois. La guerre des prix entre constructeurs pousse les entreprises à chercher de nouveaux débouchés à l’étranger.

Des politiques commerciales divergentes selon les pays. Certains marchés restent ouverts aux importations, tandis que d’autres expérimentent quotas, tarifs ou réglementations pour protéger leurs industries locales.

Résultat : la concurrence mondiale évolue rapidement. Dans les marchés ouverts comme le Royaume‑Uni, les marques chinoises gagnent rapidement du terrain. Dans des pays plus prudents comme le Canada, les gouvernements tentent d’équilibrer l’accès des consommateurs à des EV moins chers avec des préoccupations industrielles et géopolitiques.

La question clé : cette dynamique peut‑elle durer ?

Malgré leur forte croissance, plusieurs facteurs pourraient influencer la réussite à long terme des constructeurs chinois à l’étranger :

• l’éventuelle mise en place de nouveaux droits de douane
• les interrogations des consommateurs sur la valeur de revente
• le développement de réseaux de service et de concessionnaires
• la réaction des constructeurs européens, américains et coréens sur les prix

Pour l’instant, les tendances observées en 2026 indiquent une évolution majeure : la Chine n’est plus seulement l’usine mondiale des véhicules électriques. Ses constructeurs deviennent progressivement des marques mondiales — et, sur certains marchés, ils commencent déjà à redéfinir l’ordre concurrentiel.