Crise du détroit d’Ormuz en 2026 : pourquoi la reprise du trafic ne signifie pas un retour à la normale

La hausse la plus tangible a été observée à la mi-mai. La société d’intelligence maritime Kpler a enregistré le passage de 55 navires de matières premières — pétroliers et cargos confondus — entre le 11 et le 17 mai, une brusque poussée après des semaines de trafic quasi nul .

Pourquoi cette « reprise » n’est pas un retour à la normale

Malgré ces transits isolés, l’environnement opérationnel du détroit reste structurellement dégradé. Plusieurs facteurs expliquent pourquoi un retour à la normale est encore très loin.

Le double blocus. Ni l’un ni l’autre camp n’a cédé. L’Iran continue de bloquer le détroit contre les navires qu’il juge « hostiles », n’autorisant le passage qu’aux navires amis ou neutres le long d’un itinéraire longeant la côte iranienne . Simultanément, la marine américaine maintient un blocus des ports iraniens depuis le golfe d’Oman. De nombreux analystes qualifient cette situation de « double blocus », une impasse qui asphyxie le trafic dans les deux sens . Au 22 mai, le commandement central américain (CENTCOM) avait déjà refoulé 94 navires .

La mainmise institutionnalisée de l’Iran. Ce qui a commencé comme une perturbation de guerre est en train d’être formalisé. Le 18 mai, la nouvelle Autorité iranienne du détroit du Golfe Persique (PGSA) s’est autoproclamée « institution légale et autorité représentative » pour la gestion du transit dans le détroit . Ce système unilatéral de permis et de péages contrevient à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) et constitue une affirmation de facto de souveraineté sur des eaux internationales. Les médias d’État iraniens ont indiqué que 1 500 navires attendaient une autorisation de transit de Téhéran dans le cadre de ce processus d’institutionnalisation .

Niveau de risque extrême et dangers actifs. Au 5-6 mai, le JMIC maintenait une évaluation de risque CRITIQUE pour le Golfe Persique, le détroit d’Ormuz et le golfe d’Oman, en raison d’interférences avec la navigation, de l’application des blocus, de la menace des mines et du risque cinétique résiduel . Les 3 et 4 mai, seuls 6 et 5 transits ont été respectivement enregistrés, contre une moyenne historique d’environ 138 navires par jour . Des opérations de déminage sont en cours — le Pentagone a estimé qu’il faudrait jusqu’à six mois pour nettoyer entièrement le détroit des mines posées par l’Iran — et un cessez-le-feu précaire a été violé à plusieurs reprises .

Coûts exorbitants et refus des armateurs. Les primes d’assurance risque de guerre ont connu une envolée exponentielle. Alors qu’elles tournaient autour de 0,125 % de la valeur d’un navire avant la guerre, les devis ont atteint 5 % ou plus pour un seul voyage, ce qui se traduit par des millions de dollars de surcoût pour les grands pétroliers . Le tarif spot des superpétroliers (VLCC) sur la route Moyen-Orient-Asie a atteint un record de 423 736 dollars par jour début mai, soit une augmentation de 94 % par rapport à la semaine précédente . Même lorsque l’Iran a brièvement rouvert le détroit, S&P Global a rapporté qu’aucun contrat d’affrètement n’était signé car les armateurs n’étaient toujours pas prêts à risquer leurs navires et leurs équipages face à des problèmes de sécurité et juridiques non résolus .

Navires bloqués et mission d’escorte suspendue. Les États-Unis ont lancé l’Opération Project Freedom le 4 mai pour escorter les navires marchands hors du Golfe, mais la mission a été suspendue dans les 24 heures, le président Trump ayant évoqué des progrès dans les pourparlers avec l’Iran . Résultat : environ 1 000 navires et 20 000 marins restent bloqués dans le Golfe .

En résumé, un mince filet de navires, pour la plupart approuvés par l’Iran ou escortés par la marine, a repris le transit depuis la mi-avril, produisant une hausse modeste mais bien réelle du trafic. Mais le double blocus, la nouvelle autorité de transit unilatérale de l’Iran, les niveaux de risque critique du JMIC, les coûts d’assurance et de fret records, la menace active des mines, et le refus général des opérateurs d’envoyer des navires non escortés convergent tous vers la même conclusion : le détroit d’Ormuz est encore très loin d’avoir retrouvé un fonctionnement commercial normal.